«Por una movilidad sin emisiones»

 

En 2020, el tema de la SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD es «Por una movilidad sin emisiones».

El tema refleja el objetivo ambicioso de lograr un continente climáticamente neutro para el año 2050, tal como señaló Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, en la presentación del Pacto Verde Europeo. Además, subraya la importancia de la accesibilidad de un transporte sin emisiones y promueve un marco inclusivo en el que participen todos los actores.

 

Aunque las investigaciones indican que los desplazamientos en coche se han reducido en las grandes ciudades y se espera un 50% de desplazamientos en transporte público, en bicicleta o a pie en los próximos años, los últimos informes de la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA) confirman un aumento considerable de las emisiones del transporte respecto a los niveles de 1990. En concreto, las emisiones del sector del transporte en su totalidad han aumentado un 28% entre 1990 y 2018, lo que subraya la necesidad urgente de fomentar soluciones climáticamente neutras para el transporte de las zonas urbanas. Es cierto que se han adoptado medidas estrictas en varias de las grandes zonas metropolitanas de Europa, sin embargo, la cuota de energía renovable utilizada para el transporte permaneció en el 8,1% en 2018.

 

Los efectos del cambio climático y demás fenómenos ambientales relacionados, como inundaciones, sequía u olas de calor, constituyen una de las amenazas más inmediatas para el bienestar de los europeos. Según el Acuerdo de París, cuyo objetivo es mantener el calentamiento global en un umbral de 1,5 grados, es fundamental lograr la neutralidad de carbono para el año 2050. Esta neutralidad se puede alcanzar con diversos métodos, entre ellos la reducción de emisiones de carbono gracias a la aplicación de soluciones que generen bajas emisiones y emisiones cero para el transporte particular y el público, además del uso de la bicicleta y los desplazamientos a pie. Según las últimas estimaciones, cerca del 80% de la población mundial vivirá en zonas urbanas en 2050, por lo que las ciudades constituyen el marco idóneo para poner en práctica estos planes ambiciosos.

A pesar de las distintas condiciones climáticas, geográficas y socioeconómicas de las zonas urbanas europeas, hay una serie de medidas que se pueden adoptar para promover un entorno urbano climáticamente neutro e inclusivo. Por tanto, la  SEMANA EUROPEA     DE LA MOVILIDAD 2020  anima a la población y a las autoridades locales a tomar medidas para cumplir el objetivo a largo plazo de un continente climáticamente neutro.

 

A pesar de que el objetivo de la estrategia a largo plazo apunta al futuro lejano, la aplicación de medidas directas para abordar la contaminación, las emisiones de carbono o la congestión del tráfico puede tener efectos inmediatos. La congestión en las zonas urbanas y sus alrededores cuesta en la actualidad casi 100 000 millones de euros al año, es decir, el uno por ciento del PIB de la UE.  Además, la contaminación atmosférica es causa directa de más de 400 000 muertes prematuras.

 

Por tanto, comenzar a aplicar medidas de largo plazo, como fomentar el uso de la bicicleta o los desplazamientos a pie, además de un transporte público de bajas emisiones producirá efectos inmediatos muy positivos.

 

Aunque son varios los municipios de Europa que han puesto en marcha iniciativas ambiciosas, no resulta fácil cuantificarlas porque los planes de movilidad suelen concentrarse en un futuro a largo plazo. Además, hay tecnologías de bajas emisiones o emisiones cero, como los autobuses propulsados por hidrógeno, que todavía no pueden ofrecer economías de escala. La Comisión Europea celebra los objetivos ambiciosos que han establecido algunas ciudades europeas como Ámsterdam, Barcelona, Copenhague y Praga, entre otras, para lograr un entorno urbano de emisiones cero en el año 2050, si no antes.

 (Fuente: Guia  de Directrices Temáticas de La Semana  Europea de la Movilidad. (16-23 de Septiembre de 2020)

 

TEST Nº 1

¿CUÁNTO HACE QUE TE SACASTE EL PERMISO DE CONDUCIR?

¿ESTÁS AL DÍA DE LAS NORMAS DE CIRCULACIÓN?

COMPRUEBA TUS CONOCIMIENTOS

1    ¿A qué vehículos de transporte de mercancías prohíbe pasar esta señal?

A.     A los de más de 3.500 kg. de M.M.A. solo cuando              llevan  carga.

B.    A los de menos de 3.500 k. M.M.A.

  C.    A los de más de 3.500kg. de M.M.A.  con carga o            sin carga.

2   Para adelantar al grupo de ciclistas, el vehículo rebasa la línea continua y ocupa el carril destinado a la circulación en sentido contrario; ¿es correcto su comportamiento?

            A.  Sí, y debe guardar una separación  lateral de, al          menos,  1,5 metros.
    B.  Solo es correcto si no existe  una señal vertical que prohíba adelantar.

          C. No porque en este tramo de vía está prohibido adelantar.

  d

3.   Si sufre una avería y tiene que salir de su vehículo, ¿en cuál de los siguientes casos debe utilizar  el chaleco reflectante?

   A. Al ocupar el arcén en vías interurbanas.

   B. Solamente al ocupar la calzada o el arcén en             autopistas o autovías.

     C. Al ocupar la calzada en vías urbanas. 

4. Si entra en una curva a la izquierda a velocidad excesiva, la fuerza centrífuga, ¿puede afectar a la trayectoria del vehículo?

    A. Sí; se desplazará hacia  el exterior de la curva.

    B. Sí; se desplazará hacia cualquier extremo de la calzada.

    C. No; la fuerza centrífuga no afecta a la trayectoria del vehículo.

5. ¿Cómo se denominan los costes de pérdida de vidas, de capacidad productiva y el sufrimiento físico y psicológico que tienen lugar como consecuencia de un accidente de tráfico?

    A. Costes sanitarios.

   B. Costes materiales.

   C. Costes humanos.

6. Si ningún elemento impide su funcionamiento eficaz, ¿qué sistema de seguridad pasiva evita que, en caso de accidente, se produzca el efecto submarino?

A. El airbag.

B. El reposacabezas.

C. El cinturón de seguridad.

7. Se considera peatón a la persona...

A. que, sin ser conductor, transita a pie por las vías públicas.

B. a cuyo cargo está un animal o animales.

C. que circula con una bicicleta.

8. El consumo de drogas de abuso o ilegales, ¿afecta a la seguridad vial?

A. No, en absoluto.

B. Sí, ya que alteran de modo importante las capacidades del conductor.

C. Solo si el conductor no está habituado a consumirlas.

9. Durante la conducción, ¿qué horas son especialmente propicias para la aparición del  sueño?


   A. Las últimas horas de la mañana.
   B. Las horas de la madrugada y las
primeras horas de la tarde.
   C. Las últimas horas de la tarde y

las primeras de la mañana.

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10. En un turismo con cinco plazas autorizadas, incluida la del         conductor, ¿está permitido transportar a seis personas?

A. No.
B. Sí, siempre que no se supere la masa máxima              autorizada del vehículo.
C. Solo cuando al menos uno de los ocupantes sea            menor de edad.




11. Una vez finalizado el estado de alarma por el COVID-19 y establecida la nueva normalidad, los ocupantes de un vehículo particular que esté circulando por vías públicas, ¿están obligados al uso de mascarillas?

A. No, cuando el único ocupante del vehículo         sea el conductor.

B. Sí, aunque todos sus ocupantes convivan en      el mismo domicilio.


C. Sí, cuando un tercio de los ocupantes del           vehículo sea mayor de 70 años.



12  A los peatones que utilicen monopatines o patines en ningún caso          les está permitido

          A. ser arrastrados por otros vehículos.

          B. circular por el arcén de una travesía.

          C. circular a paso de persona por las aceras.

13. Los efectos secundarios de los medicamentos que alteran la capacidad de conducción, ¿se

manifiestan de la misma manera en todas las personas

A. Solo si el tratamiento médico se prolonga en el tiempo.
B. Sí; sus efectos son idénticos para todas las personas.

C. No; pueden variar por diversos factores, como la edad o el estado físico del conductor.



14  ¿Están obligados los conductores de motocicletas a llevar un chaleco reflectante de alta visibilidad?





A. Sí.
B. Solo cuando circulen por vías interurbanas.
C. No







15 ¿Es peligroso introducir una dirección en un navegador GPS mientras se conduce?


A. Solo si el navegador no está integrado en el vehículo.
B. No, porque es una ayuda para conducir con mayor seguridad.

C. Sí, ya que distrae al conductor

(FUENTE: Revista  Tráfico)

 

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LA TAREA DE CONDUCIR, EL DILEMA DEL CIEMPIÉS Y LOS PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL TRÁFICO

(II)

EL PRINCIPIO DE RESPONSABILIDAD Y EL DE CONFIANZA

Principio de la responsabilidad: Se basa en el cumplimiento por parte del conductor de la normativa existente, evitando ser un peligro u obstáculo a los demás usuarios de la vía, teniendo  el comportamiento adecuado en cada momento y asumiendo las consecuencias de sus propios actos.

Este principio se deprende de los que dice el artículo 10.2 del  texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial:  El conductor debe utilizar el vehículo con la diligencia, precaución y atención necesarias para evitar todo daño, propio o ajeno, cuidando de no poner en peligro, tanto a sí mismo como a los demás ocupantes del vehículo y al resto de usuarios de la vía.

Este principio abarca a todos los usuarios de la vía

Es básico asumir la responsabilidad de nuestros actos y las consecuencias derivadas de los mismos. Por tanto, el conductor de un vehículo  a motor es responsable, en virtud del riesgo creado  de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación.

Principio de confianza: Este principio lo podemos considerar desde un punto de vista jurídico o desde la seguridad vial.

Si se hace desde un criterio jurídico, su objetivo será despejar responsabilidades jurídicas cuando ya se ha producido el accidente. Sin embargo, si lo hacemos teniendo en cuenta la seguridad vial, el objetivo será evitar que se produzca el accidente. Se podría decir que es un principio de prevención.

Es un principio de creación jurisprudencial que surgió en Alemania, a mediados del pasado siglo XX  para limitar la responsabilidad por imprudencia en el ámbito del tráfico viario.

El progresivo aumento del tráfico y el creciente número de casos en los que el accidente con resultado lesivo aparecía condicionado por una actuación incorrecta de terceras personas llevó a los tribunales alemanes a introducir en este ámbito un nuevo criterio de solución, conforme al cual se le reconocía a los conductores la posibilidad de confiar, por regla general, en la conducta correcta de los demás participantes del tráfico.

De esta forma, los tribunales alemanes pretendían limitar el excesivo alcance del criterio de la previsibilidad, eximiendo a los conductores de la obligación de adaptar su comportamiento a las posibles o previsibles actuaciones incorrectas de terceros.

Desde un primer momento, la jurisprudencia, primero en Alemania y más tarde en España, se mostró muy vacilante acerca de las razones por las que reconocía la posibilidad de confiar en que los demás usuarios cumplirían con la normativa.

Después de su inicial reconocimiento en el ámbito del tráfico, el

principio de confianza ha ido experimentando una progresiva expansión en su ámbito de aplicación. Esta expansión, aunque refleja la creciente importancia que ha ido adquiriendo este principio en los últimos años, no ha servido, sin embargo, para aportar suficiente claridad sobre su verdadero alcance y significado.

Con anterioridad a establecerse el principio de confianza, se exi-gía a los conductores que su conducta en el tráfico viarios se adaptara al posible comportamiento irresponsable de los demás usuarios conforme al criterio de previsibilidad, limitando la posibilidad de confiar.

En España, el reconocimiento del principio de confianza se produjo algunos años más tarde, de manera bastante parecida al de Alemania; después de un tiempo en el que la responsabilidad por imprudencia de los conductores se hacía depender exclusivamente de criterios como el de la previsibilidad o el de la velocidad excesiva, el Tribunal Supremo proclamaba la vigencia de este principio en el ámbito del tráfico viario, otorgándole el mismo significado que los tribunales alemanes.

Sin embargo, si se analizan las diferentes manifestaciones doctrinales y jurisprudenciales acerca del principio de confianza, puede comprobarse, efectivamente, que hay varios aspectos sobre los que no parece existir suficiente acuerdo.

Según varios expertos en derecho, la necesidad de reconocer el principio de defensa con el que destacar la importancia de la seguridad frente al interés de la fluidez del tráfico, la jurisprudencia ha relativizado la vigencia del principio de confianza, llegando en ocasiones a proclamar la existencia de un deber de contar con las

conductas incorrectas de terceros.

Pero dejemos estas cuestiones para los estudiosos de la jurisprudencia y veamos el principio de confianza llamado también de expectativa desde la seguridad vial propia y la de los otros usuarios.

De acuerdo con este principio, el de confianza, todo partícipe en la circulación rodada que se comporte reglamentariamente tiene derecho a esperar, en expectativa legítima, que los demás usuarios de la via, sean conductores de vehículos o peatones, harán uso adecuado de la misma y cumplirán las normas que regulan la circulación por ella.

Todos los conductores necesitamos circular con la relativa certeza de saber que los demás usuarios van a respetar las normas establecidas para la circulación. El saber qué van a hacer los demás y cómo lo van a realizar, nos  dará la tranquilidad suficiente, para anticiparse y prevenir situaciones más o menos peligrosas y actuar adecuadamente en cada caso para evitarlas.

En consecuencia, quisiéramos enfatizar que el principio de confianza en la normalidad del tráfico está basado en el cumplimiento estricto de las normas que regulan la circulación por parte de todos los usuarios de la vía.

Cuando este principio se rompe, es decir, que, si  yo confio en que el conductor que se aproxima a un cruce en el que tengo prioridad y él no respeta la preferencia, habrá un accidente. Por eso esta presunción de confianza, en ningún momento debe suponer una disminución de la vigilancia, y debemos desconfiar ante cualquier indicio del comportamiento inadecuado por parte de los demás usuarios de la vía y actuar en consecuencia.

El principio de confianza lo debemos subordinar a al principio de seguridad o de defensa, según el cual todo conductor debe prever los posibles comportamientos incorrectos de los demás.

Este otro principio, el de defensa o de seguridad, lo dejamos para otra ocasión.

Como decía mi amigo, el sindicalista, que la seguridad vial os acompañe en vuestros desplazamientos.