DETECTORES DE RADAR, INHIBIDORES DE RADAR Y AVISADORES DE RADAR

 Los dos primeros dispositivos están prohibidos, y el tercero autorizado

Pronto, el próximo día 21 de marzo entran en vigor las modificaciones a la Ley de Tráfico. Son cambios importantes en pro de la Seguridad Vial.

Una de esas modificaciones atañe al párrafo 6 del artículo 13 que hace referencia a los radares.

Se endurecen las sanciones  para todo el que tenga instalado en su vehículo un detector o un inhibidor de radares. Se modifica la redacción del aparatado seis del artículo trece para poder sancionar el mero hecho de tener instalado uno de estos aparatos en el vehículo.

«6. Se prohíbe instalar o llevar en los vehículos inhibidores de radares o cinemómetros o cualesquiera otros instrumentos encaminados a eludir o a interferir en el correcto funcionamiento de los sistemas de vigilancia del tráfico, así como emitir o hacer señales con dicha finalidad. Asimismo se prohíbe llevar en el vehículo mecanismos de detección de radares o cinemómetros.

Quedan excluidos de esta prohibición los mecanismos de aviso que informan de la posición de los sistemas de vigilancia del tráfico.»

 Antes de seguir deberíamos aclarar la diferencia entre “detectar”, “inhibir” y “avisar”.

Detectar, según el DRAE  es  descubrir la existencia  de algo que no era patente. Inhibir es sinónimo de estorbar y de impedir. Y avisar es prevenir a alguien de algo, en este caso de un radar, que se da dado, previamente, a conocer.

 El uso de los dispositivos para detectar o inhibir radares ya estaba prohibido y a partir del día 21, no solo estará prohibido su uso, sino que también lo estará su instalación. Los que solo avisan están permitidos.

 La novedad es que desde el día 21 del presente mes del marzo el  hecho de que los lleves instalados es motivo de sanción, aunque vayan apagados.

- Los inhibidores de radar, además de detectar su presencia pueden alterar su funcionamiento. Es por eso que son los más perseguidos y sancionados con multa de hasta 6.000 euros y la pérdida de seis puntos. También se sanciona a los talleres que instalen este tipo de dispositivos con multas que pueden llegar a los 30.000 euros

 

- Los detectores de radar detectan la presencia de cinemómetros en un radio de acción que depende de las prestaciones del aparato. Están pensados y diseñados para identificar la presencia de un radar rastreando el espectro electromagnético en el que operan

- Los avisadores de radar son la opción cien por cien legal. Son dispositivos que avisan de la ubicación de los radares en base a información pública

La cuantía de la sanción será de 200 euros y la pérdida de tres puntos del permiso de conducir para los detectores y de 6000 euros y 6 puntos para los inhibidores.

 

Solo con un dispositivo avisador podrás estar al tanto de la ubicación de los radares de forma legal.

 

 

 

 

 

EL EFECTO ACORDEÓN EN EL TRÁFICO

 

¿Sabes qué es? ¿Se puede evitar?

 

El efecto acordeón se podría definir como la relación que se establece entre un vehículo que reduce su velocidad y los que le siguen. Se produce cuando la circulación es densa. Los matemáticos/as dicen que puede evitarse, pero que la solución es cara.

 

¿Quién no ha vivido una retención en una carretera o en una autopista? Y quién no se ha preguntado: ¿por qué es imposible avanzar, si no es de forma intermitente, aunque, en el horizonte, no se vislumbren peajes ni accidentes, ni causa visible que lo impida?

 

La Sociedad Matemática de Flujo de Tráfico, de la universidad de Nagoya, en Japón, realizó un experimento para explicarlo. Situaron  22 vehículos en una pista circular de un solo carril de 230 metros. En un principio todos circulan a velocidad constante, pero a los pocos segundos y sin motivo aparente uno de ellos aminora la velocidad y los que le siguen tardan en hacerlo, por lo que reducen considerablemente la distancia entre unos y otros, hasta que la distancia es tan pequeña que uno de ellos se detiene para no colisionar, y los que le siguen también.

Este sencillo y simple experimento explica que, tras una detención o un frenazo, la circulación se reanuda con más retraso cuanto más atrás se esté en la fila. Tras arrancar el primer coche, el segundo tarda 1 segundo en hacerlo, el tercero, suma otro segundo al anterior (1 + 1) y así sucesivamente hasta que arranca el último.

 

El efecto visual es que la fila de vehículos se estira como un acordeón. En una fila de 2.000 coches, por ejemplo que ocuparan  de 12 a 14 kilómetros de largo, el último vehículo tardaría en arrancar alrededor de 30 minutos con respecto al primero.

Pero si condujéramos más atentos y pendientes de los vehículos que llevamos delante, y observáramos  la situación a mayor distancia, podríamos reaccionar con más antelación y, al menos, reduciríamos el efecto acordeón.

Mantener la adecuada distancia de seguridad con otros automóviles permite aminorar la velocidad sin frenazos y evitar el efecto acordeón. Esperar al último instante para frenar y si el que nos sigue no guarda la distancia de seguridad provocaremos accidentes por alcance; también dar toques al freno a cada momento, alarmará a los conductores que nos sigan.

Si a lo lejos divisa un problema, levante el pie del acelerador y pierda velocidad suavemente no está de más avisar al resto de conductores con algún toque de freno. 

Está más que verificado que se puede generar un atasco en ausencia de un cuello de botella y que su aparición es un fenómeno colectivo.

 Por otro lado hemos de tener en cuenta que la disparidad de velocidades propicia el efecto acordeón, mientras que una velocidad homogénea de los vehículos que comparten la vía aumenta la fluidez.

No podemos terminar este artículo sin decir que los atascos tienen diversas causas que los provocan, por ejemplo cuando el volumen de tráfico es superior a la capacidad que la carretera, la autovía o la autopista es capaz de soportar. Y tienen también consecuencias económicas, sociales, logísticas, sanitarias y medioambientales.

En la historia del tráfico se han dado atascos dignos de ser recogidos en el Guinnes. Teniendo en cuenta el tiempo de retención así como los kilómetros de carretera colapsada, el mayor, hasta el momento, quizá sea el que se produjo en China en agosto de 2010.

 “Miles de conductores llevan más de dos semanas retenidos en un gigantesco embotellamiento en el noroeste de Pekín”(ABC).

La retención de 110 kilómetros de longitud se produjo en la autopista G110, que comunica Pekín con el Tibet.

 Pero no a todos les fue mal el histórico atasco. Los avispados vecinos colindantes a los 100 kilómetros de la carretera atascada vieron la oportunidad de hacer su agosto. Circulando por el arcén con sus motocarros iban y venían cargados de agua, cervezas, refrescos y alimentos para vender a los sufridos viajeros.

  «Todo es más caro porque se trata de una situación especial». Según publicaba la prensa de aquel día, así se defendía uno de aquellos circunstanciales vendedores ante las protestas de los sufridos conductores, a los que cobra cuatro veces el precio normal

 El parque de vehículos en China estaba en pleno crecimiento. En el 2009 se matricularon 13,5 millones de nuevos turismos y para el año del gran atasco tenían previsto que aumentara  en  15 millones más de coches. Una progresión que las carreteras chinas eran incapaces de absorber y al día de hoy, creo que siguen igual. 

LAS RETENCIONES DEL TRÁFICO Y LAS LUCES DE EMER-GENCIA

  Al pisar el pedal del freno repetidamente, las luces de freno se encienden y apagan, advirtiendo a los conductores que circulan detrás que tienen que reducir también la velocidad.

Se trata de una acción simple y sencilla que no implica retirar las manos del volante en ningún momento. Reducimos la velocidad y avisamos  a los demás, no apartamos la vista de lo que tenemos  delante y mantenemos el control total de nuestro vehículo.

Esta manera de actuar la  recoge el artículo 109.2.c del Reglamento de General de Circulación, donde establece que; “la intención de inmovilizar el vehículo o de frenar su marcha de modo considerable (…) deberá advertirse, siempre que sea posible, mediante el empleo reiterado de las luces de frenado”.

Los vehículos más modernos incluyen una función de frenado que encienden y apagan repetidamente las luces de freno de manera automática, cuando el conductor pisa a fondo el pedal del freno. Y, cuando se detienen, se encienden automáticamente las luces de emergencias. Pero si nuestro coche no tiene esta función, debemos pisar el freno repetidamente para avisar a los demás conductores  que nos  preceden.

Al reanudar la marcha, aunque la congestión parezca que se desvanece, tenga mucho cuidado.  En esta situación, nunca acelere bruscamente para recuperar tiempo perdido, el atasco puede reaparecer pocos kilómetros más adelante. En su lugar, acelere un poco menos que el vehículo que va delante: esto le ayudará a mantener la separación y dosificar las frenadas.

 

 Trate de mantener la vista  en varios de los vehículos que circulan por delante de usted; así podrá anticiparse y reaccionar a tiempo para evitar situaciones de riesgo y detenciones innecesarias. Y, por supuesto, nunca pierda de vista al vehículo inmediato.

Observe con regularidad los retrovisores  para tomar medidas ante un posible alcance (advertir con las luces de frenado, aumentar la separación frontal, buscar escapatorias...).

 

 Y hay que tener presente que los comportamientos agresivos como los cambios bruscos de carril y el abuso del claxon no ayudan y generan nervios en los demás. En un atasco hemos de ser pacientes, practicar la cortesía y el respeto a los demás.

 

Mientras nos aproximamos a la retención, adaptaremos la velocidad: dejamos  de acelerar y pisamos el freno aumentando progresivamente la intensidad sobre el pedal. Así consumiremos menos combustible y evitaremos desgastes prematuros de las piezas del embrague.

 

Dentro del atasco, usaremos el embrague solo cuando sea necesario. No conviene mantener el embrague pisado y la marcha engranada: desgastamos la mecánica de manera innecesaria.

UNA CLASE DE CONDUCIR ALGO CARA

 

 

“Padre e hija caen con su coche en un torrente al realizar una clase de conducir”.

(https://www.catalunyapress.es)

 

“Una menor que aprendía a conducir con su padre acaba en un torrente en Palma”

(https://www.cronicabalear.es)

 

“Un coche cae en un torrente del polígono de Son Oms cuando padre e hija realizaban una clase de conducir”

(https://diariobalear.com)

Son titulares de prensa de hace algo más de un mes. De tanto en tanto se vienen dando casos como este.

El coche se precipitó a un torrente cuando el padre  daba  lecciones de conducir a su hija, menor de edad.

Al parecer, en un momento de la clase, la hija confundió el pedal del freno con el del acelerador. Se debió asustar y la presión ejercida e incontrolada sobre el acelerador debió ser tal que provocó que el coche se subiera a la acera, recorriera  unos tres  metros de la misma hasta arrancar una barandilla, rompiera una valla y cayera en el torrente, sumergido el coche en el poco caudal de agua que en esos momentos tenía el torrente.

Según uno de los diarios que han dado la noticia, el lugar donde se ha producido este siniestro es frecuentado por particulares que suelen llevar a cabo prácticas de conducción.

Testigos que se encontraban en el lugar han utilizado la barandilla derribada a modo de escalera para llegar hasta el coche y ayudar al padre y a la hija.

Afortunadamente, nadie caminaba en ese momento por la acera y ninguno de los dos  ocupantes del vehículo resultó herido. De lo cual nos alegramos. Pero hay que  resaltar que el siniestro ha vuelto a poner de actualidad el fenómeno de las clases que algunos padres, allegados o amigos se empeñan en dar al aspirante a conductor. Lo harán con la mejor intención o para ahorrar algunos euros, pero no deben olvidar que comprometen la seguridad vial y que la persona que está al volante comete un delito.

Este acto, por sencillo e ingenuo que parezca, no deja de ser un acto ilícito —conducir sin permiso — contemplado en el Código Penal por lo que se debe  responder ante el Juez.

Este padre de familia, a estas horas, debe estar pensando que la clase de conducir le ha salido un tanto cara que por el riesgo que han corrido, él y su hija. Es lo que suele ocurrir cuando el que hace de profesor no lo es y, además, el coche no está preparado para poder enseñar.

Lo dicho, una lección de conducir un tanto cara.

UN RECUERDO ANECDÓTICO A PROPÓSITO DEL ABS

 

¡otro que no tiene ni puñetera idea de lo que dice!

Al ver estas imágenes, me ha venido a la memoria una anécdota de mi época de formador. No recuerdo bien el año, pero seguro que fue a mediados de la primera década del presente siglo. Hace ya unos cuantos años. Era el primer curso para Profesores de Formación Vial que se impartía en la Universidad Autónoma de Barcelona. Mientras estuve en activo participé en todos como profesor.

Si la memoria no me falla, creo que era a su vez el segundo curso que se impartía en Barcelona. En el primero también participé, ya que la empresa en la que trabajaba ganó el concurso que a tal efecto convocó el Servei Català de Transit.

El ABS, aunque no era mi materia, ni el tema a impartir aquel día en clase, pero sea como fuere y después de haberse presentado cada uno de los asistentes, uno de ellos pidió la palabra  alzando el brazo. Se la concedí y me lanzó, yo diría, que a quema ropa la siguiente pregunta:

— si usted condujera un vehículo con ABS y se encontrase con una situación de peligro en una calzada mojada, ¿pisaría el pedal de freno y del embrague a la vez?

— Sí, rotundamente sí —le contesté.

Se empezó a oír un run-run en la clase. Intuí que era de desacuerdo con mi respuesta. Incluso del fondo del aula oí que alguien largó: ¡vamos, que éste no tiene ni puñetera idea de lo que dice! Y lo dijo en un tono de voz que sobresalía del murmullo de la clase. Supuse, que  utilizaba aquel para  que yo me enterara de lo que pensaba. Y me enteré.

Transcurrido algunos segundos y sin hacer ningún comentario les rogué que guardaran silencio y que se manifestaran levantado la mano los que estaban de acuerdo con mi respuesta. Apenas la llagaron a levantar un tercio de los allí presentes.

 Eran jóvenes y algunos no tanto que  habían superado la fase de distancia y empezaban la fase de presencia. En pocas semanas serían profesores y profesoras de Formación Vial. Y por lo que supe después, eran buenos profesionales.

Hoy, cerca de cuatros lustros después, ojeando la revista TRÁFICO y viendo las imágenes, no sé por qué  he rememorado aquella anécdota.

 Quiero recordar que después de un largo silencio me dirigí  a aquellos futuros profesores y profesoras y les expliqué  lo que ustedes ya saben, pero no está de más recordarlo.

ABS es un acrónimo. Un acrónimo, en lingüística moderna, puede ser una sigla que se pronuncia como una palabra y que por el uso acaba por incorporarse al léxico habitual en la mayoría de casos. También puede ser un vocablo formado al unir parte de dos o,  a veces, más palabras. El ABS responde a las siglas de  «Antilock Braking System», que en español paladino seria: sistema antibloqueo de frenos.

 Es un elemento de la seguridad activa del coche que lo llevan instalado desde hace varias décadas. El primer coche que montó este sistema, patentado por Bosch, fue un Mercedes-Benz del año 1978.

Al principio eran sólo los coches de lujo los que montaban el ABS, hasta que en 2004 se hizo obligatorio para todos los coches nuevos en Europa. La anécdota que cuento ocurrió por aquella fecha.

La principal virtud de este sistema es la de poder seguir frenando sin que queden bloqueadas las ruedas delanteras y en consecuencia no se pierda la direccionalidad de coche.

Al pisar el pedal del freno se empuja un líquido a través de unos circuitos, y dado que un líquido no se puede comprimir, esa presión es transmitida a los frenos. Por lo tanto, si se le quita presión al líquido podemos evitar que las ruedas se bloqueen, sin que el conductor levante el pie del pedal. Para ello, se instalan unas electroválvulas que cuando reciben una señal eléctrica de la centralita del ABS, dejan pasar el líquido a un circuito diferente, liberando el freno de esas ruedas.

Además de las electroválvulas, que son las que regulan la presión del freno en cada rueda abriéndose y cerrándose, están: la centralita que es la que trabaja todos los datos obtenidos, los sensores de giro en las ruedas y una unidad de mando que es donde se decide si se deben abrir o cerrar las electroválvulas.

 ¡Qué buen invento!

… si lo utilizamos correctamente

 

Felices Fiestas y…

próspero año 2022

BULOS, LEYENDAS URBANAS Y CUENTOS CHINOS (II)

 

 

(II)

 

*España es el país de Europa que más radares tiene

 

En las vías de titularidad estatal, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT),  hay actualmente un total de 1.324 radares (694 fijos, 550 móviles y 80 de tramo. Hay 3,4 radares por cada 1.000 km cuadrados lo que nos sitúa muy lejos de países como Bélgica o Malta, donde se controla la velocidad con más de 66 radares por cada 1.000 km cuadrados, quedando España en la mitad de la tabla como noveno país con más radares de Europa.

 

Como podemos ver tal afirmación es falsa

 

* Podemos engañar al alcoholímetro en los controles de alcoholemia

Las pruebas para la detección de la posible intoxicación por alcohol consistirán normalmente en la verificación del aire espirado mediante alcoholímetros que determinarán el grado de impregnación alcohólica. Después de haber bebido alcohol, la alcoholemia alcanza su punto máximo entre 30 y 90 minutos después de haber tomado la última copa. A partir de ese momento la alcoholemia desciende en la sangre, aproximadamente, a un ritmo casi constante de 0,2 gramos de alcohol por hora.

 

No existe ningún truco para engañar a estos aparatos. Son falsos los siguientes remedios:

 

ü Masticar chicle, tomar café, té o aceite, porque este aparato mide el aire alveolar.

ü Hacer ejercicio, porque aunque se acelera el metabolismo y se elimina más rápido el alcohol por el sudor, el tiempo entre la primera y la segunda prueba es tan corto que no permite hacer efectivo este método.

ü Dormir un poco, porque el cuerpo ralentiza el metabolismo y se elimina más lento el alcohol. Para que sea eficaz se debe dormir acorde al consumo de alcohol consumido, es decir que si tenemos una tasa de alcoholemia de 1 gramo de alcohol por litro de sangre deberemos de dormir al menos 5 horas para reducir sustancialmente esta tasa.

ü Vomitar, porque el alcohol se encuentra distribuido en la sangre y en el estómago solo estará el alcohol que no se ha digerido.

Por consiguiente este aserto es falso

 

 

 

* El adelantamiento deberá efectuarse siempre por la izquierda.

 

Falso. Si existe espacio suficiente, el adelantamiento se efectuará por la derecha adoptando las máximas precauciones:

·        Cuando el conductor del vehículo al que se pretenda adelantar esté indicando su propósito de cambiar de dirección a la izquierda o inmovilizar el vehículo en ese lado.

·        En las vías con circulación en ambos sentidos, a los tranvías que marchen por la zona central.

·        En las vías urbanas, en calzadas con al menos dos carriles en el mismo sentido de marcha, delimitados por marcas longitudinales, se permite el adelantamiento por la derecha a condición de cerciorarse de que se puede hacer sin peligro alguno para los demás usuarios.

 

*Circular a velocidad  excesiva no  siempre aumenta el riesgo de accidente

En el binomio movilidad - seguridad, la velocidad de circulación es una de las principales causas de accidentes y víctimas en el tráfico, y por ello, su prevención por exceso de velocidad es uno de los aspectos más estudiados y debatidos por la comunidad científica en relación con la seguridad.

Se ha demostrado en un gran número de estudios científicos que existe una clara relación entre velocidad y accidentalidad, aunque no de forma exacta porque ya que depende de un gran número de factores.

 

En niveles superiores a 50 km/h, el número de colisiones disminuye un 2% cada vez que la velocidad media se reduce en 1 km/h.

 

La relación entre el exceso de velocidad y la frecuencia y gravedad de los accidentes de circulación es un hecho aceptado y demostrado por numerosos estudios científicos, y reconocido por los principales organismos internacionales en materia de tráfico.

 

El Modelo Potencial, propuesto por el experto en seguridad vial sueco Göran Nilsson –y aceptado académicamente formula que un aumento del 1% de la velocidad media, manteniendo todos los demás factores de influencia constante incluida la intensidad de tráfico, produce aproximadamente:

• Un aumento del 4% de los accidentes mortales.

• Un aumento del 3% de los accidentes mortales y graves.

• Un aumento del 2% de los accidentes con víctimas de cualquier

severidad.

Además, en ciudad, la DGT recuerda que el riesgo de muerte para un peatón se reduce un 75% cuando el conductor circula  a 40 km/h en lugar de a 50 km/h, y en más del 90% si va a 30.

Otro dato importante a tener en cuenta es que el 85% de las muertes en ciudad son a vulnerables (peatón, ciclistas y motoristas)

ü A 80 km/h fallece casi el 100%

ü A 50 km/h fallece el 50%

ü A 30 km/h solo fallece el 5%

 

Si reducimos la velocidad reduciremos el número y la gravedad de los accidentes. 

Por todos estos datos se puede concluir que la afirmación es falsa