UNA LUZ QUE PUEDE SALVAR VIDAS

…Será como un faro de emergencia.

Durante más  de cuarenta años, la formación de conductores y conductoras me ha ocupado y preocupado, y por ende la seguridad vial. Ya hace unos años que la formación no me ocupa, pero me sigue preocupando, aunque ya no pueda hacer nada. En cuanto a la seguridad vial, sí puedo hacer algo: divulgar todo aquello que pueda ser útil a los conductores para mejorar su seguridad y la de los demás.

Todo el que tiene un permiso de conducir sabe que el Reglamento General de Vehículos establece la obligación de llevar en el vehículo dos triángulos de preseñalización de peligro y un chaleco reflectante de alta visibilidad.

También sabe, o debe saber, que si inmovilizamos nuestro coche por avería o accidente  en la carretera o en la autopista, debemos colocar los triángulos. A 50 metros de distancia del vehículo,  uno por delante y otro por detrás para que sean visibles a 100 metros. En la autopista y en calzadas de un solo sentido, únicamente se colocará uno, por detrás.

Esta obligación no es un capricho del legislador, sino una medida preventiva para evitar un posible accidente. Nuestro vehículo detenido puede ser la causa, por eso hay que señalizarlo.

Pero ojo, antes de salir del coche debemos ponernos el chaleco. No debemos olvidar que desde el momento de abrir la puerta de nuestro coche ya estamos expuestos a un posible riesgo. Después nos alejamos del vehículo para colocar los triángulos y nos convertimos en vulnerables.

Según datos  de la Dirección General de Tráfico durante el pasado año, el 20 por ciento de fallecidos en autopista era peatones que caminaban por el asfalto, en muchos casos tratando de colocar el triángulo  para señalizar que su coche estaba detenido por una avería, o incluso al intentar prestar auxilio en algún accidente. El caso es que tener que salir del coche y caminar unos metros para colocar un triángulo puede resultar mortal. En países como  Reino Unido, Alemania e Italia, con buen criterio, está prohibido completamente que los conductores pongan un pie en la calzada o el arcén de las vías de alta velocidad. Consecuentemente los triángulos para este menester no existen.

Desde hace un tiempo, la Dirección General de Tráfico viene estudiando la manera de evitar este tipo de riesgo. Y parece haber dado con ella: acabar con los susodichos triángulos sustituyéndolos por una señal luminosa. La idea es que el conductor de un vehículo detenido por avería o accidente no tenga que salir del coche para indicar a los otros conductores que está siendo un obstáculo y como tal, un peligro.

 Se trata de un dispositivo que se coloca en el techo de nuestro coche sin necesidad siquiera de bajarse del mismo. Sería como un faro de emergencia, un dispositivo luminoso adherido circunstancialmente al coche al techo del vehículo para que avise de un incidente o emergencia en lugar de los actuales triángulos. El dispositivo ya ha sido inventado y bautizado como “HELP FLASH”.

Curiosamente la idea de este dispositivo es de dos guardias civiles de la Comandancia de Pontevedra que han dejado la Institución para aventurarse en el incierto mundo del emprendimiento.

El sistema ha sido homologado y se puede utilizar opcionalmente, pero, ojo, hay que seguir utilizando los triángulos hasta que se modifique la norma. Eso sí, siempre que no ponga en riesgo su vida por la intensidad del tráfico.

El funcionamiento del Help Flash es bastante sencillo. En el caso de una parada por avería o accidente del vehículo, basta con colocarlo sobre el techo del mismo. El artilugio entra en funcionamiento en cuanto entra en contacto con la chapa gracias a su sistema de activación magnética, de un modo similar al de las sirenas portátiles de las que disponen los vehículos policiales camuflados.

En el BOE se dice que "para ofrecer una mayor protección al conductor y al resto de los ocupantes del vehículo que esté parado en la vía por avería o accidente mientras esperan la llegada del servicio de auxilio en carretera, se permite la colocación en el exterior del vehículo de un dispositivo luminoso de color amarillo auto, de alimentación autónoma, alta visibilidad y que quede estable sobre una superficie plana. Se trata de admitir la utilización de un dispositivo de fácil manejo que solucione el problema de la falta de visibilidad real y efectiva del vehículo".

Este nuevo dispositivo luminoso se incluye en el anexo XI del Reglamento General de Vehículos, dentro de la señal V-16, dispositivo de preseñalización de peligro, como un elemento opcional, junto al ya existente triángulo de peligro, que sigue siendo obligatorio.

Es el paso previo a su implantación definitiva que, como se ha dicho, será una realidad en próximas fechas como sustituto de los famosos triángulos.

Creo que el “help flash” es  recomendable llevarlo entre el equipamiento de nuestro coche para poder utilizarlo. Su precio está sobre los 30 euros.  

PUENTE DE GÉNAVE, MI PUEBLO Y MI INFANCIA

(III)

A modo de dedicatoria y  en recuerdo y homenaje a todos aquellos chiquillos y chiquillas de los años cuarenta y parte de los cincuenta que, a pesar de las penurias de la posguerra, jugábamos alegres y despreocupados en las calles  de ese bonito y añorado pueblo llamado Puente de Génave. 

A ellos y ellas, digo, porque a la manera que sabían vadear el río Guadalimar por tantos sitios, también supieron vadear, ya hombres y mujeres, el río de la vida con rectitud, honradez y valentía.

Los momentos que dedico a evocar y escribir recuerdos de mi pueblo y de mi infancia son, para mí  momentos de emociones sentidas, de sinceras añoranzas y de visualizaciones inmateriales de rostros amigos. Que tengáis paz, allá donde os encontréis. Seguro que  vuestros descendientes estarán orgullosos de vosotros y vosotras. 

 Según el gran poeta Rainer María Rilke, la infancia es la verdadera patria del hombre (y de la mujer, hubiera dicho de haber vivido en estos tiempos).

Salvando las distancias, y a título personal, yo diría que la infancia es mi pueblo y mi pueblo, mi infancia. Los recuerdos de nuestra infancia no solo son una parte esencial e intrínseca de nuestra vida sino que han modelado nuestra personalidad.

Creo que los primeros años de la vida de un niño tienen importancia en la formación  del hombre que será mañana. Será por eso que alguien ha dicho que el niño es el padre del adulto.

Y vaya por delante,  no sea que alguien me trate de lo que no soy, que lo mismo pienso de la niña y la mujer.

No cabe la menor duda de que el tiempo de la infancia es el tiempo de la imaginación, de la ingenuidad, de lo autentico, de la verdad y de todo lo que de bueno pueda haber en un ser humano.

Recordar mi infancia es recordar mi pueblo, y recordar mi pueblo es como hacer un viaje al pasado, a mi infancia.

Puente de Génave es un bonito pueblo de la comarca de la Sierra de Segura. Una comarca con una histórica y terrible falta de infraestructuras viarias que dieron lugar a una peligrosa incomunicación y a un nefasto aislamiento de sus núcleos de población. Circunstancias, ambas,  muy sentidas y sufridas entre su población y a las que han culpado durante muchos años de la situación del atraso ancestral que ha caracterizado a esta peculiar zona de España.  

Puente de Génave es el último pueblo de la provincia de Jaén por el que se pasa siguiendo la carretera N-322, camino de aAlbacete.  Aquella carretera que fue proyectada como la de “Albacete a Jaén”.

Mi pueblo y mi infancia  son la calle del Arroyo, la calle La Cruz, la calle Las Parras, la calle Cantarranas, la calle San Isidro, Plaza de la Iglesia... Mi pueblo era el molino de aceite de la Plaza de la Iglesia, y mi infancia, el hoyo de aquel pan, amasado por mi madre en nuestra casa y cocido en el horno de la calle La Cruz, el de la Adolfina, la madre de mi amigo Luciano, “Joto”. 

Aquel hoyo de pan que, generosamente, nos rellenaban de aceite aquellos buenos molineros y que, camino de la escuela, ya dábamos buena cuenta del mismo.

A pesar de que éramos los niños de la posguerra, los niños de los años del hambre, los niños del peor periodo de la dictadura de Franco, creo, honradamente, que ninguno de nosotros fue víctima de la hambruna de aquellos años.

Mi pueblo es la Carretera, la “carretera general” como la llamábamos entonces; hoy es la Avenida de Andalucía. Mi pueblo es “aquelao” y “estelao”, el Cortijo las Ánimas y la Bolea, el rio Guadalimar, el Puente Viejo y el Puente Nuevo. Y las fuentes: la de la Plaza de la iglesia, con su pilón para abrevar las caballerías — parece ser que no hay constancia fotográfica de la misma —, la Fuente Vieja y las fuentes de la carretera, la de “estelao” y la de “aquelao”. Lástima que desaparecieran. 

Mi pueblo es “San Isidro”, su feria de ganado, sus tenderetes de turrón y sus golosinas que no podíamos comprar la mayoría de chiquillos. Es Semana Santa y el Nazareno y el “Emprendimiento”. 

Mi pueblo es aquella bóveda celeste que, de niños, contemplábamos, en las calurosas y oscuras noches de verano, tumbados en la parva de las eras de “Pedronares”, o sentados en los sifones.

Como la contaminación lumínica era una perfecta desconocida para nosotros, la bóveda celeste que veíamos se presentaba en todo su esplendor. Un fondo totalmente azul oscuro, troquelado con infinidad de puntitos rutilantes, aparentando un infinito rebaño de maravillosas  lucecitas   y  un extenso rastro lechoso, como un vellón blanquecino y ligero, peinado por el viento que lo empuja suavemente de Este a Oeste. Aquella bóveda, comparable a la bóveda de la capilla Sixtina, también formaba parte de mi pueblo y de mi infancia.

Un día un sabio lugareño nos dijo que aquel rastro lechoso era el Camino de Santiago. Nos contó que lo seguían los peregrinos que iban a visitar al apóstol para no perderse por el camino. Nosotros, niños de pueblo, ilusos, ingenuos y candorosos, nos lo creíamos. Con el paso del tiempo hemos descubierto que aquel hombre era menos sabio de lo que pensábamos.

Mi pueblo y mi infancia son el Charco el Lobo y la Pantaleona, el Zurrión, los Zarzalones y la Central. La Terrera y la Vicaría, la de abajo y la de arriba. Son la Iglesia y el sonido inconfundible de sus campanas, el de la “campanagrande” y de la campanachica”, cuando las volteábamos o cuando tacaban a muerto. Mi pueblo y mi infancia eran Los Sifones y la Fuente Vieja.

Mi pueblo era el cine “Mari-Paz”. ¡Ah, qué cine aquel! Con su patio de butacas, su anfiteatro y su gallinero. En verano te asabas de calor y en invierno de pelabas de frío. Recuerdo aquella estufa, alimentada con leña de oliva. Colocada junto a la pared, al lado derecho, a la altura de la primera fila de butacas, con un larguísimo tubo para evacuar el humo al exterior. Cuando la proyección de la película se interrumpía, cosa bastante frecuente por las deficiencias del fluido eléctrico, los chiquillos saltábamos raudos de la butaca, o bajábamos veloces del “gallinero” con el “pompi” más frio que las barras de hielo que fabricaba Paco, el padre de nuestro entrañable Gabriel,  para situarnos estratégicamente cerca de aquella típica fuente de calor y poder calentar nuestros menudos cuerpecillos.

En las películas del Oeste, aplaudíamos con fervor a los  buenos y silbábamos y abucheábamos al malo. Se oía un significativo rumor cuando el galán de turno hacia un intento de besar a su dama, beso que nunca se llegaba a consumar porque, casualmente, se cortaba la proyección, y seguía unos minutos más tarde con otra escena, que nada tenía que ver con la anterior. Entonces se producían algunos tímidos silbidos y abucheos.

Una de las películas que llegué a ver de niño en el cine Pari-Paz fue “Marianela”. Nunca supe por qué, pero me impacto lo suficiente para guardar de ella un grato recuerdo.

Mi madre se pasó la película entera sollozando. Pero yo creo que fueron todas las mujeres que aquella noche vieron “Marianela”. Las lágrimas de mi madre no eran de dolor, como en otras ocasiones, eran de emoción. La emoción y los sentimientos que despertaba la joven Nela, huérfana, pobre, feucha y hasta algo deforme. Un personaje único aquella Nela. Sus problemas  pronto despertaron la empatía de todos los espectadores, hombres y mujeres,  chiquillos y chiquillas.

Aún hoy digo, desconozco los motivos, pero aquella película dejó huella en mi pequeño y sensible corazón. Con los años supe que estaba  basada en la novela homónima de Benito Pérez Galdós. Y me faltó tiempo para comprarla y leerla.

Entre los recuerdos de mi infancia siempre ha habido un hueco para mis maestros, y aquellas escuelas de viejos pupitres, grandes pizarras colgadas en la pared y tinteros donde mojar aquellas plumillas. Curiosamente recuerdo tinteros, tinta y plumilla, pero no recuerdo bolígrafo alguno.

Mi pueblo también eran aquellas escuelas  y mi infancia también fueron mis maestros. Todos los chiquillos de aquellos años pasamos, bien por la escuela de D. Ernesto Ramírez, en la Carretera, o de D. Pedro Garcia Bellón, el Cura, en la calle San Isidro, o por la de Don Antonio Campallo, en la calle La Cruz. Algunos, como fue mi caso, pasamos también por la de D. Ernesto y después por la de D.Pedro. Y las chiquillas, por las de las maestras de aquellos años. Guardo en especial recuerdo por Doña Ramona, la maestra de la escuela de la calle San Isidro, a la que fue mi hermana Amparo.

Un magisterio inolvidable y con ganas de instruir para la vida, aunque los métodos de algunos maestros, propios de la época, hoy serían no cuestionados sino prohibidos. Sin embargo para muchos de nosotros aquella instrucción nos sirvió de mucho, como mínimo de base para, sin medios económicos, luchar para forjarnos un futuro que nos diera de comer a nosotros y a nuestros hijos. Aquella instrucción, aquella formación, aquel aprendizaje que nos dieron fue para mí y muchos de mis colegas de infancia la única herencia recibida.

Hoy, por lo que leo, oigo y veo, la enseñanza ha quedado relegada al plano de afectivo, lo emocional, los sentimientos. Mientras que la enseñanza en los primeros años de escuela para los niños de mi generación era el aprendizaje de la lectura y escritura, hoy la enseñanza se ha convertido en una forma de entretenimiento, de la ausencia de esfuerzo, como si las cosas para la vida cayeran del cielo y no hubiera que ganárselas.

Todo esto que vengo contando y más era mi pueblo y mi infancia. Aunque mi pueblo, el de ahora, el del siglo XXI, para aquellos que no lo hayan visitado, diré que ya no es el mismo pueblo. Gracias a la buena labor del que fue su alcalde, David Avilés, ahora hay un pueblo nuevo, un “Nuevo Puente”, más moderno, más acorde con los actuales tiempos. Con un hospital comarcal, con casas de nueva construcción, con un gran paseo, el Paseo de la Vicaría, con una rotonda,  porque  un pueblo que se precie de serlo ha de tener su rotonda, de lo contrario, parece menos pueblo.  En la rotonda hay una fuente  con escultura incluida. También tiene su ecoparque donde  se ha reproducido el hábitat  del conejo de campo, con un majano y un abrevadero que sirve también como estanque para anfibios y peces. Como un pueblo, ya del siglo XXI, tiene un espacio cultural y de oleoturismo en la antigua almazara de la Vicaria, la de abajo como la conocíamos de niño. Sus visitantes puede contemplar bonitas esculturas distribuidas por distintas ubicaciones, su museo al aire libre. Tampoco falta un parque infantil, un cuidado césped y unos bonitos árboles y al lado del mismo un monolito, con el nombre de todos sus habitantes del año de su construcción, el año 2000. En él, aparece el mío. Es un orgullo ser de Puente de Génave 

PUENTE DE GENAVE, MI PUEBLO…Y EL DE MUCHOS OTROS

(II)

El ferrocarril Baeza-Utiel

Otro hecho que incidió en el crecimiento de Puente de Génave fue la construcción de la vía del ferrocarril Baeza-Utiel, aunque no tuviera el grado de relevancia  que llegó a tener la construcción del segundo puente sobre el Guadalimar y  la carretera.

Este ferrocarril estaba incluido en el plan de ferrocarriles de urgente construcción, aprobado por el real decreto de 5 de marzo de 1926, conocido como  Plan Guadalhorce.

En 1927, queda aprobado el proyecto del malogrado ferrocarril Baeza-Utiel y, en este mismo año,  empieza su construcción. Lamentablemente, tras casi 40 años de trabajos, la línea de ferrocarril Baeza-Utiel quedo abandonada a tan solo dos años de su terminación.

La han llegado a llamar la línea de tren con destino a ninguna parte, sin embargo era un proyecto ambicioso. El tramo Baeza-Utiel, era solo una parte de un proyecto de camino de hierro que pretendía poner en comunicación una parte de Andalucia con otra de Francia. Era un viaje a la vecina republica francesa, a Saint-Girons (Francia).   

Es evidente la importancia que, para las comarcas de Jaén de La Loma y de las Sierras de Cazorla y Segura,  hubiera tenido aquella línea de ferrocarril de haberse acabado. Habría servido de conexión de Andalucía Oriental con todo el Levante a través de Albacete. Hubiera sido un importante impulsor para el desarrollo turistico-recreativo de las sierras de Cazorla y Segura.

De haberlo finalizado y puesto en funcionamiento, España haría uso hoy de un corredor mixto (central y mediterráneo) que posibilitaría los desplazamientos de viajeros y mercancías entre Andalucía Oriental, Valencia, Aragón y Cataluña

Según cuentan los estudiosos de esta deseada y nunca terminada línea de ferrocarril aparece,  en un informe existente en los expedientes de la línea, una nota manuscrita añadida al texto impreso que advierte de que el trazado de la Sección Primera se iba a haber hecho siguiendo en lo posible el cauce del río Guadalimar, pero que hubo presiones políticas en los años 20 por parte de la Marquesa de la Rambla y de un general del directorio de Primo de Ribera, Leopoldo Saro, ubetense por más señas, para que el ferrocarril pasar por la Loma de Úbeda en lugar de por el Condado. Y pasó por La Loma fueran ciertas o no aquellas presiones.

El trazado de Baeza-Utiel quedó dividido en cuatro secciones:

-     de Baeza a Villacarrillo;

-     de Villacarrillo hasta el límite de las provincias de Jaén (la última estación  era Villarrodrigo) con la de Albacete

-     desde el  límite de la provincial (la primera estación era Bienservida) hasta Albacete capital;

-      y desde la ciudad de Albacete hasta la de Utiel.

 El proyecto, auspiciado por un dictador, Miguel Primo de Rivera, fue ralentizado durante la segunda república y recuperado con fuerza por otro dictador, Franco, que incompresiblemente lo dejó inconcluso en la década de los sesenta. Dicen  que el general Franco en uno de los viajes a la provincia de Jaén llegó a decir que aquel proyecto había sido “el capricho de Saro”.

En 1927 una  dotación de casi 55 millones de pesetas de la época  posibilitó el inicio de la construcción de la ilusionante línea de ferrocarril. Las obras comenzaron el mismo año 1927, y prosiguieron hasta 1964 a un ritmo de construcción discontinuo, pero sin parar. Curiosamente, durante la Guerra Civil no se dejó de trabajar en el tendido.

Estaba previsto que en la provincia de Jaén atravesara  los términos municipales de Baeza, Úbeda, Torreperogil, Sabiote, Villacarrillo, Villanueva del Arzobispo, Sorihuela de Guadalimár, Beas de Segura, Puente de Génave, La Puerta de Segura, Génave y Villarrodrigo. Aunque los raíles se llegaron a instalar en varios tramos de las secciones, el tren, lamentablemente, nunca llegó a circular por ellos.

En 1964, cuando gobierno de Franco decide paralizar las obras y poner fin al proyecto apenas quedaban 2 años de trabajos. Mi compañero de pupitre en la escuela de Don Pedro, el Cura, hubiera dicho: ¡Tanto trabajo pa ná!

Entre Baeza y Utiel quedaron construidos 107 túneles y 25 viaductos, algunos de ellos de cierta envergadura.

Según un estudio de Euroferroviarios, aquel año ya se había ejecutado una gran parte del proyecto. Concretamente, entre Baeza y Albacete estaban terminados el 78% del total de los trabajos. La explanación, las obras de fábrica y los túneles estaban terminados en los 250 kilómetros del trazado. La vía colocada en 80 kilómetros. Las estaciones, listas para ser ocupadas, pero… lamentablemente aquellos ilusionados jienenses y perdieron su tren.

En nuestra comarca estaban construidos los edificios de la estaciones de Beas de Segura, Arroyo del Ojanco, Puente de Génave-La puerta, Génave y Villarrodrigo. Todas  en estado ruinoso.

Alguna de ellas, como la de Villanueva del Arzobispo, rehabilitada y convertida en el Centro Local de Iniciativa y Desarrollo Empresarial (CLIDE).

Según un estudio de Euroferroviarios, aquel año ya se había ejecutado una gran parte del proyecto. Concretamente, entre Baeza y Albacete estaban terminados el 78% del total de los trabajos. La explanación, las obras de fábrica y los túneles estaban terminados en los 250 kilómetros del trazado. La vía colocada en 80 kilómetros. Las estaciones, listas para ser ocupadas, pero… lamentablemente aquellos ilusionados jienenses y perdieron su tren.

En nuestra comarca estaban construidos los edificios de la estaciones de Beas de Segura, Arroyo del Ojanco, Puente de Génave-La puerta, Génave y Villarrodrigo. Todas  en estado ruinoso.

Alguna de ellas, como la de Villanueva del Arzobispo, rehabilitada y convertida en el Centro Local de Iniciativa y Desarrollo Empresarial (CLIDE).

En fin, como decía Sancho: más vale pan duro que ninguno.

PUENTE DE GÉNAVE, MI PUEBLO ...Y EL DE MUCHOS OTROS

(I)

“PUENTE DE GÉNAVE, UN MUNICIPIO DEL SIGLO XX” (2010). Así reza el título de un libro que, al menos, todos los puenteños, y cómo no, las puenteñas, debieran haber leido y si aún no lo han hecho, debieran hacerlo ya.

Son varios  sus autores; puenteños, seis  de ellos: Pedro Ruiz, Pablo García, Francisco José Avilés, Domingo Henares, David Avilés, Antonio Yuste, Elena Castellano y su coordinador, Ramón Gallego.

Cada uno ha escrito un interesante capítulo que ayuda  al lector a entender el proceso de evolución que ha experimentado  este bonito pueblo de la Sierra de Segura desde sus orígenes que pudieran remontarse a algunos cientos de años.

Puente de Génave es un pueblo joven y dinámico. Yo diría que el más dinámico de la comarca. La vida de este, mi pueblo, nuestro pueblo, siempre ha estado unida a su carretera, hoy la N-322, y su río, el Guadalimar, cuyas riadas han provocado episodios lamentables, como aquella de 1915 que inundó y hundió seis casas en la Puerta y en Puente de Génave se llevó nada menos que nueve (La Correspondencia de España, 1915). 

Y a la manera que las personas que han venido poblando el pueblo tuvieron y tendrán un destino, predeterminado en buena parte por sus circunstancias  personales, el pueblo también lo ha tenido y lo tendrá y está en manos de quienes lo habitan y lo gobiernan.

Como nos relata Francisco José Avilés Pérez, coautor del capitulo III, “Un puente, un pueblo”,  del susodicho libro, se dieron circunstancias, en tiempo y lugar, que cambiaron el destino de aquella que fue una cortijada más de La puerta.

Circunstancias que de no haber ocurrido posiblemente, la primigenia cortijada de Puente de Génave,  se hubiera quedado tal como era y hoy, quizás,  se estaría vadeando el Guadalimar por el Puente Viejo o por la senda de las moreas, o quizá a la altura de la Cuesta el Madroño. Pero eso ya no lo sabremos nunca. 

Esas circunstancias a las que alude Avilés Pérez son básicamente dos: una, el proyecto de construcción de la carretera de Albacete a Jaén por Alcaráz, Villacarrillo y Úbeda en 1869, su trazado y su posterior construcción; y otra sería el lugar elegido para levantar el puente por el que la carretera cruzaría el rio Guadalimar. Yo añadiría alguna otra circunstancia más y posteriores a la construcción de la carretera y el puente nuevo: la construcción de la  via Baeza-Utiel, en especial los dos primeros tramos o secciones y el aserradero de la RENFE en la cuesta de la Vicaría.

Pero veamos cronológicamente algunos de los hechos referenciado a nuestro pueblo, su carretera y su puente, y los años en los que se empieza a mencionar a nuestra comarca, latitudes próximas a ella y a nuestro pueblo.

En 1860, en el mes de septiembre, el Rey rubrica un Real Decreto de artículo único  por el que se aprueba el plan general de carreteras para España de conformidad con el dictamen de la Junta Consultiva de Caminos,  Canales y Puertos. En este aprobado Plan General, en la relación, por provincias, de las carreteras que formaban el plan para la península  aparece  reflejada la de “Úbeda a Albacete” por Villacarrillo y Alcaráz,  como carretera de primer orden y que obviamente sería la que pasaría por Puente de Génave.

Al mencionar la provincia de Jaén aparece la misma, pero en este caso dice: “Loma de Úbeda a Albacete” por Villacarrillo y Alcaráz”. También se menciona la de “Beas a Segura de la Sierra”, pero como carretera de tercer orden.

En 1866 se termina la carretera a Jaén, que, por cierto, cortó y destruyó el Paseo de San Sebastián de Albacete.

En el año 1871, primer año de la existencia de los Registros Civiles de la Puerta de Segura, municipio al que pertenecían estas tierras, sólo aparecen inscritos cuatro nacimientos en el lugar de Puente de Génave, de un total de cien nacidos en el término municipal de la Puerta. Esta circunstancia nos da idea de la escasa entidad de este asentamiento (Avilés Francisco, 2010). Era Puente de Génave entonces una pequeña cortijada a orillas del rio Guadalimar, pero con tres molinos harineros.

Unos años más tarde, en 1875, en el Boletín de la Sociedad Geográfica, en una información de las altitudes sobre el nivel medio del mar con relación al puerto de Alicante, así como las distancias a este de los principales puntos de la línea, se cita dos veces a Puente de Génave con especificación del sitio donde están colocadas las señales y con indicación de distancia y altitud:

-     “Puente de Génave, en una roca, junto al pretil E. del puente”. Distancia en kilómetros, 304’022 y altitud en metros, 540’835.

-     “Puente de Génave, molino de D. Clemente Bono”. Distancia 304’333 y altitud, 548’684.

Supongo que el puente al que se refiere el Boletín sería el puente viejo ya que el nuevo se empezó a construir años después. En cuanto a la señal del molino tiene más visos de que estuviera en el molino de Anica, construido en el siglo XVIII , que en el que había junto al puente viejo, cuya entrada al mismo la tenía por la calle San Isidro.  Hay una distancia de 0’312 km de uno a otro punto, distancia que no la hay del puente viejo al molino de Génave.

Curiosamente en Génave había dos señales indicadoras, de distancia y altitud. Una en una piedra, frente a la ermita de la Virgen del Campo y otra en la Iglesia parroquial; ésta indicaba 292’497 de distancia y una altitud de 813’534.

En 1877, hay un dato escalofriante contemplado desde la España del siglo XXI: el 89,49 % de la gente, que vivía en el término municipal de La Puerta, en el que estaba incluido el término municipal del que hoy es Puente de Génave, no sabían leer ni escribir. Nuestra comarca era de las más retrasadas y paupérrimas de aquella España.

En 1883, el estado de las obras de fábrica comprendidas en la carretera de Albacete a Jaén por Alcaráz, Villacarrillo, Úbeda y Baeza era el siguiente:

-     Construidas en la provincia de  de Albacete: pontones, 3; alcantarillas, 35; tajeas (Puente pequeño en un camino, hecho para que por debajo de él pasen las aguas o una via de comunicación poco importante), 136; casillas de peones camineros (ya desaparecidas), 11.

-     Construidas en la provincia de Jaén: pontones, 4; alcantarillas,45; tajeas,110; casillas de peones camineros, 9.

En el año 1884, se publicaba en la Revista de Obras Públicas la siguiente información:

“Estado núm. 3.- Se relacionan en este estado los puentes construidos, en construcción, en proyecto ó sin estudiar.

En construcción se hallan tres, dos de ellos de fábrica en la

carretera del puente de Génave al límite de la provincia de Albacete por La Puerta, Orcera, Benatae y Siles, sobre los ríos Guadalimar y Trujala” (…).

 En 1889, año en que  se terminó la construcción del Puente Nuevo, se habían construido 210,427 km de carretera. En la provincia de Albacete, 79,412 km y en la de Jaén, 131,704. En construcción quedaban 47,808 km; 30,104 en la de Albacete y 17,704 en la de Jaén.

Si importante fue la construcción de la carretera para el desarrollo de este joven municipio, mayor importancia la tuvo la construcción del puente, al que sus habitantes empezaron a llamarle el “Puente Nuevo”, para diferenciarlo del otro, el “Puente Viejo” que ya existía de la época en que los romanos estuvieron por nuestra comarca.

Se había barajado, para la carretera, un trazado diferente al que tiene hoy. Viniendo del rio de Beas y antes de llegar a Paules  se cruzaría el río y el trazado de la carretera sería  por las inmediaciones de El Palomo, Verjaga, Los Pesebres y Las Tiesas. 

Afortunadamente hubo dos razones, una porque la construcción del puente sobre el Guadalimar por esta zona era más costosa y otra, por la mala calidad de las tierras de la ladera norte del cerro Salfarath (Avilés, Francisco José, 2010).

Construida la carretera con el trazado que tiene actualmente, y el puente en el lugar donde estaba aquella cortijada, nuestro pequeño pueblo empezó a crecer. Aunque con sus altibajos no ha dejado de hacerlo hasta ahora. Unos, nos tuvimos que marchar, pero otros llegaron para quedarse. 

Aquella tranquila aldea de agricultores, jornaleros, molineros, talabarteros, arrieros y posaderos en la que ya se había convertido Puente de Génave empezó a crecer. Se estaba haciendo una gran obra y se necesitaba numerosa mano de obra.

Llegan gente con distintos oficios: picapedreros, canteros,  carreteros, arrieros, muleros, herreros, talabarteros, carpinteros, albañiles,  y todo aquel que buscaba trabajo. Unos llegaron solos y otros con su familia. Unos se marcharon cuando se acabó la obra y otros buscaron acomodo y echaron raíces en aquella pequeña comunidad. ”De hecho en 1900 se inscriben ya treinta nacimientos en Puente de Génave” (Pablo Garcia, 2010). 

En 1924, curiosamente en el periódico el HERALDO ALAVES, aparece como noticia una instancia de “varios vecinos de El Puente de Génave  (Jaén) firmada en primer término por don Ramón Avilés, que solicitan sea nombrado para aquella Escuela  don Juan Campillo Avilés”.

(Continuará)

A PROPÓSITO DE…

“CHAUFFEUR”, “CHAUFFEUSE”

Allá por el año 1905, en  el periódico el HERALDO DE ALCOY, se publicó como noticia el siguiente evento:

La multimillonaria viuda del célebre Cornelius Vanderbilt acaba de quitarse el luto, y naturalmente, se ha quitado el dolor también. Inmediatamente ha creído necesario demostrar a la alta sociedad neoyorkina que su buen humor sobrevive, y ha organizado en su hotel una fiesta original. Todos los invitados asistieron vestidos de “chauffeurs” y “chauffeuses”. Se llevó a tal extremo el rigor que las damas cubrían sus bellos ojos con esas malditas antiparras automovilistas que parecen invención de un bizco malhumorado. (…) todo el mundo salió de la fiesta en su automóvil.

El término “chauffeur” se había impuesto en el mundo entero. El témino “chauffeuse” empezaba a utilizarse.  Así llamaban a las primeras mujeres, que desafiando los prejuicios de aquella sociedad, se atrevieron a ponerse a los mandos de un automóvil. La feminización del nombre (chauffeuse)  comienza a ser usual por parte de la mujer, sin embargo, plantea la burla de algunos periodistas y de otros sectores de la sociedad.

      

A finales del siglo XIX, varias mujeres parisinas solicitaron autorización para ser cocheras. Las examinaron de teoría y de práctica. Ninguna pudo ejercer la profesión por no haber aprobado. Las parisinas no cejaron  en su empeño y en 1907 quisieron ejercer de chauffeuse y… lo consiguieron.

 Por aquella época la prensa nos cuenta que entre los chauffeurs y chauffeuses de Berlín existe gran tirantez y que hasta la policía ha tomado sus precauciones para que no lleguen a las manos. El motivo no era otro que la decisión de un grupo de mujeres berlinesas  de ganarse la vida ejerciendo también de “chauffeuse” o como diríamos en español, choferesa, mujer que, por oficio, conduce un automóvil.

Cuando los “chauffeurs”  berlineses  se enteraron, pusieron el grito en el cielo porque, según ellos, estas mujeres les dejarían sin trabajo. Pronto convocan una reunión para ver la manera de defenderse de aquellas féminas. Las futuras choferesas de Berlín  no se amilanan por ello y celebran su cónclave para discutir el modo de salirse con la suya.

La mujer “chauffeuse” preocupa, crea animosidad y altera las reglas de representación de la identidad del hombre. También es un paso para emanciparse. La mujer vive con el automóvil un nuevo concepto de la movilidad.  La mujer al volante, y en posesión de un automóvil, mantiene la posibilidad de salir del papel que le han venido asignando.

La mayoría de la sociedad europea de aquel entonces considera que la mujer no debe conducir un automóvil por oficio. Ni por oficio ni por diversión. Esta actividad, argumentaban, no es propia de una mujer. Es una tarea sólo para hombres. Así era aquella sociedad en las primeras décadas del siglo XX. Einstein dejó dicho: Es más fácil desintegrar un átomo que un prejuicio. Y aquella sociedad tenía muchos. 

En el esquema social de aquellos años, la mujer está sujeta al hombre, depende de sus acciones. Los movimientos feministas siguen siendo pocos, y la legislación no apoya a la mujer, no  coloca a ambos sexos en igualdad de condiciones. La mujer no tiene derecho a votar. El hombre monopoliza el salario. Es el cabeza de  familia que regula y controla el patrimonio familiar hasta su muerte. La aparición del automóvil no elimina esta situación. Las normas  siguen siendo las mismas, pero se inician, aunque tímidamente y en círculos muy reducidos, algunos movimientos contrarios a la función social que viene desarrollando la mujer.

El automovilismo era exclusivo del hombre, bueno, de algunos hombres afortunados como duques, marqueses y banqueros. El privilegio del uso del automóvil se lo repartían entre la parte masculina de la nobleza y la nueva y poderosa burguesía. Pocas mujeres de esta sociedad tenían cabida en aquel entorno. No obstante  la mujer fue abriendo su espacio, aunque de una manera lenta y poco a poco.

Primero aparecieron como pasajeras, más tarde como espectadoras de lo que hacía sus maridos con los coches. Con el auge de la industrialización y  la comercialización, la mujer posa junto a sus cónyuges, eso sí,  siempre por el bien de la firma. En poco tiempo,  los publicistas reclaman su presencia para que aparezcan junto a esta o aquella marca.

De acuerdo a la condición social, sus relaciones personales y su voluntad de emancipación, la mujer alcanza diferentes grados en su relación con el automóvil: espectadoras, pasajeras y prestando su imagen para alguna marca.  Es así como se van introduciendo en aquel mundillo. Acceden  en diferentes  etapas y a través de diversas funciones y  en diversos grados

       Fueron varias las féminas que,  no conformes con el papel que el hombre quería asignarles, decidieron participar en aquel cerrado mundo del automóvil de manera activa y por iniciativa propia.

Aquellas pioneras  se sublevaron contra las normas, las costumbres y los prejuicios y lucharon para cambiar el rol  que le había asignado aquella sociedad masculina e intransigente con la que les tocó vivir. Empezaron a conducir automóviles, a participar y competir con el hombre en las pruebas automovilísticas que se convocaban. Las mujeres que intentaron manejar uno de aquellos automóviles de finales del siglo XIX y principios delo XX  representaban un movimiento de liberación, un espíritu de modernidad y un total desacuerdo con los valores tradicionales. Hay que decir que la revolución del automóvil viene cuando la mujer empieza a conducir.

Tres fueron las mujeres que, a finales del siglo XIX y principios XX, se significaron por querer igualarse a los hombres en el manejo de aquellos vehículos: la duquesa de Uzés, la baronesa Helène Zuylen von Nievelt y Camille du Gast.