(II)
El
ferrocarril Baeza-Utiel
Otro
hecho que incidió en el crecimiento de Puente de Génave fue la construcción de
la vía del ferrocarril Baeza-Utiel, aunque no tuviera el grado de
relevancia que llegó a tener la
construcción del segundo puente sobre el Guadalimar y la carretera.
Este
ferrocarril estaba incluido en el plan
de ferrocarriles de urgente construcción, aprobado por el real decreto de 5 de
marzo de 1926, conocido como Plan
Guadalhorce.
En 1927, queda aprobado el
proyecto del malogrado ferrocarril Baeza-Utiel y, en este mismo año, empieza su construcción. Lamentablemente,
tras casi 40 años de trabajos, la línea de ferrocarril Baeza-Utiel quedo
abandonada a tan solo dos años de su terminación.
La
han llegado a llamar la línea de tren con destino a ninguna parte, sin embargo
era un proyecto ambicioso. El tramo Baeza-Utiel, era solo una parte de un
proyecto de camino de hierro que pretendía poner en comunicación una parte de
Andalucia con otra de Francia. Era un viaje a la vecina republica francesa, a
Saint-Girons (Francia).
Es evidente la importancia que,
para las comarcas de Jaén de La Loma y de las Sierras de Cazorla y Segura, hubiera tenido aquella línea de ferrocarril
de haberse acabado. Habría servido de conexión de Andalucía Oriental con todo
el Levante a través de Albacete. Hubiera sido un importante impulsor para el
desarrollo turistico-recreativo de las sierras de Cazorla y Segura.
De haberlo finalizado y puesto en
funcionamiento, España haría uso hoy de un corredor mixto (central y mediterráneo)
que posibilitaría los desplazamientos de viajeros y mercancías entre Andalucía Oriental, Valencia, Aragón y
Cataluña
Según cuentan los estudiosos de
esta deseada y nunca terminada línea de ferrocarril aparece, en un informe existente en los expedientes de la línea, una nota manuscrita
añadida al texto impreso que advierte de que el trazado de la Sección Primera
se iba a haber hecho siguiendo en lo posible el cauce del río Guadalimar, pero que
hubo presiones políticas en los años 20 por parte de la Marquesa de la Rambla y
de un general del directorio de Primo de Ribera, Leopoldo
Saro, ubetense por más señas, para que el ferrocarril pasar por la Loma de
Úbeda en lugar de por el Condado. Y pasó por La Loma fueran ciertas o no
aquellas presiones.
El trazado de Baeza-Utiel quedó
dividido en cuatro secciones:
- de Baeza a Villacarrillo;
- de Villacarrillo hasta el límite
de las provincias de Jaén (la última estación
era Villarrodrigo) con la de Albacete
- desde el límite de la provincial (la primera estación
era Bienservida) hasta Albacete capital;
- y desde la ciudad de Albacete hasta la de
Utiel.
El proyecto,
auspiciado por un dictador, Miguel
Primo de Rivera, fue ralentizado durante la segunda república y
recuperado con fuerza por otro dictador, Franco, que incompresiblemente lo dejó inconcluso en la década de
los sesenta. Dicen que el general Franco
en uno de los viajes a la provincia de Jaén llegó a decir que aquel proyecto
había sido “el capricho de Saro”.
En 1927 una dotación de casi 55 millones de pesetas de la época posibilitó el inicio de
la construcción de la ilusionante línea de ferrocarril. Las obras comenzaron el
mismo año 1927, y prosiguieron hasta 1964 a un ritmo de construcción discontinuo,
pero sin parar. Curiosamente, durante la Guerra Civil no se dejó de trabajar en
el tendido.
Estaba previsto que en la provincia de Jaén atravesara
los términos municipales de Baeza,
Úbeda, Torreperogil, Sabiote, Villacarrillo, Villanueva del Arzobispo,
Sorihuela de Guadalimár, Beas de Segura, Puente
de Génave, La Puerta de Segura, Génave y Villarrodrigo. Aunque los raíles
se llegaron a instalar en varios tramos de las secciones, el tren, lamentablemente,
nunca llegó a circular por ellos.
En 1964, cuando gobierno de Franco decide paralizar
las obras y poner fin al proyecto apenas quedaban 2 años de trabajos. Mi
compañero de pupitre en la escuela de Don Pedro, el Cura, hubiera dicho: ¡Tanto trabajo pa ná!
Entre Baeza y Utiel quedaron construidos 107 túneles y
25 viaductos, algunos de ellos de cierta envergadura.
Según un estudio de Euroferroviarios, aquel año ya se había ejecutado una gran parte del
proyecto. Concretamente, entre Baeza y Albacete estaban terminados el
78% del total de los trabajos. La explanación, las obras de fábrica y los túneles estaban terminados en
los 250 kilómetros del trazado. La vía colocada en 80 kilómetros. Las estaciones,
listas para ser ocupadas, pero… lamentablemente aquellos ilusionados jienenses
y perdieron su tren.
En nuestra comarca estaban construidos los
edificios de la estaciones de Beas de Segura, Arroyo del Ojanco, Puente de
Génave-La puerta, Génave y Villarrodrigo. Todas en estado ruinoso.
Alguna de ellas, como la de Villanueva del Arzobispo, rehabilitada y
convertida en el Centro Local de Iniciativa y Desarrollo Empresarial (CLIDE).
Según un estudio de Euroferroviarios, aquel año ya se había ejecutado una gran parte del
proyecto. Concretamente, entre Baeza y Albacete estaban terminados el
78% del total de los trabajos. La explanación, las obras de fábrica y los túneles estaban terminados en
los 250 kilómetros del trazado. La vía colocada en 80 kilómetros. Las estaciones,
listas para ser ocupadas, pero… lamentablemente aquellos ilusionados jienenses
y perdieron su tren.
En nuestra comarca estaban construidos los
edificios de la estaciones de Beas de Segura, Arroyo del Ojanco, Puente de
Génave-La puerta, Génave y Villarrodrigo. Todas en estado ruinoso.
Alguna de ellas, como la de Villanueva del Arzobispo, rehabilitada y
convertida en el Centro Local de Iniciativa y Desarrollo Empresarial (CLIDE).
En fin, como decía Sancho: más vale pan duro que ninguno.
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