¡¡¡ BUENAS VACACIONES!!!
... Y SI OS DESPLAZÁIS EN COCHE QUE LA SEGURIDAD VIAL OS ACOMPAÑE
lunes, 2 de agosto de 2021
viernes, 23 de julio de 2021
LAS PRIMERAS MATRICULAS DE AUTOMÓVILES EN ANDALUCÍA
La máquina de vapor fue inventada en 1705 por Thomas Newcomen, y posteriormente perfeccionada por J. Watt en 1 769. En 1787, Oliver Evans consiguió la primera patente para poder construir máquinas que funcionasen a altas presiones. Sin embargo no pudo construir la primera hasta 1805 cuando las autoridades de Filadelfia le encargaron un pontón para dragar los muelles del puerto de Filadelfia. Una vez construida la draga, e instalada en ella la máquina de vapor que la accionaría, se vio en la tesitura de tener que transportarla desde su taller hasta el muelle, que distaba unos 3 km. El artilugio pesaba más de 15 toneladas, y la tarea se presentaba complicada y muy dificil. Pero Evans pronto se las ingenió.Instaló un carro bajo el mismo, y acopló una de sus ruedas a la máquina de vapor. Falló en un primer intento, pero en un segundo, la draga llegó sin problemas hasta el muelle, donde se le quitó el carro. Nació de esta forma el primer vehículo movido por sí mismo y no por la fuerza animal. Fue el descubrimiento inicial que daría origen al vehículo automóvil, es decir, al movido por sí mismo.
Pronto
surgen tres países que se interesan por el estudio y desarrollo del automóvil,
Inglaterra, Alemania y los Estados Unidos.
Pretendieron ser un freno para el avance y
desarrollo del automóvil en Inglaterra y así los capitalista de la época pudieron
prolongar
sus inversiones en caballos, carruajes y trenes. Pero aquello fue como poner
puertas al campo. Quedó derogada en 1896.
Las
imposiciones de aquella ley eran ridículas y estrambóticas y lo único que
consiguieron fue ralentizar la evolución del automóvil en Inglaterra y
propiciar que le pasaran por delante Estados Unidos, Alemania y Francia en la
fabricación de automóviles.
La Ley de la bandera roja establecía que:
1.
Un ingeniero acompañase en cualquier trayecto al conductor,
para poder reparar de inmediato el automóvil en caso de avería, con el fin de
que obstaculizara el menor tiempo posible el paso de carruajes de caballos.
2.
Puso
en vigor el primer límite de velocidad en carretera del
mundo, estableciendo un límite de 6,5 km/h en
el campo y 3,2 km/h en ciudad, con una multa de 10 libras por “exceso de
velocidad”.
3.
Una persona debía caminar unos 55
metros por delante del vehículo, agitando constantemente una bandera roja para
avisar a los coches de caballos sobre la presencia del vehículo autopropulsado,
y asegurarse de que el conductor detiene el vehículo hasta que pase el caballo
o el coche de caballos. Además, esto ya limitaba la velocidad del vehículo a la
del hombre que llevaba la bandera roja.
En Alemania, Gottieb Daimier lanzó su famoso
motor de gasolina en 1885.
En los Estados Unidos, el desarrollo del
automóvil, se vio entorpecido igual que en Inglaterra, si bien por menos tiempo
y otras razones, una de las cuales fue la falta de carreteras y la actitud de
los granjeros, que impedían el paso de los vehículos por sus tierras. La
fabricación de motores para usos agrícolas, realizada en 1887 por Ramson E.
Olds, consiguió interesar a los agricultores en el desarrollo de los vehículos
automóviles. El primer automóvil americano movido por motor de gasolina fue
construido y utilizado con éxito por Charles E. y Frank Duryea en 1892, es
decir, tres años antes de que Selden (en otra ocasión escribiremos sobre él) lograra
su patentr, origen de tantas disputas.
Los balbuceos y ensayos realizados en el siglo
XIX se convierten en realidad en el siglo XX. La fabricación de vehículos de motor
se perfecciona, no sólo en lo que se refiere a los órganos vitales de los
mismos, sino también por lo que respecta a carrocería y comodidad para el pasajero.
En un
primer momento, cada vehículo disponía de dos placas identificativas, la del
ayuntamiento con la que se podía circular por el municipio y la del gobierno
civil que ampliaba así los límites de la provincia.
Fue en 1900 cuando se inicia en España el control administrativo
de los vehículos de motor, matriculándose el 31 de octubre de aquel año, en
Palma de Mallorca, el primer automóvil: un vehículo de la marca «Clement», tipo
cuadriciclo a nombre de José Sureda Fuentes, vecino de Santa Catalina, un
barrio de Palma. La Matricula fue PM-1.
El segundo
se matriculó, un mes más tarde (18-11-1900), fue otro «Clement», con la matricula CC-1, a
nombra de Favián Muñoz Servan, vecino de
Plasencia (Cáceres).
En
1911 comenzó una serie de quinquenios en el que las matriculas de vehículos
aumentaban a ritmo vertiginoso.
En
periodo de 1916 a 1920, como podemos ver en el gráfico las matrículas aumentaron
de forma espectacular. Este incremento de vehículos duró hasta 1930. El parque
de vehículos al finalizar este periodo era ya de 151.455 vehiculos. En los años
sucesivos las matriculas de vehículos fueron descendiendo hasta el periodo de
1936 a 1939 que solo se matricularon en toda España 24.110 vehículos; causa,la
guerra civil española.
En
el 2019, el parque era de 34.434.791 vehículos
miércoles, 14 de julio de 2021
EL PREFIJO “A” Y OTRAS ZARANDAJAS
Dejémonos de historias
y zarandajas que tenemos mucho trabajo, solia decir mi abuelo, pero a pesar de ello a mi se me ha ocurrido
escribir las líneas que siguen.
Los prefijos tambien tienen sus épocas. Se ponen de moda como
los cortes de pelo. Unos triunfan sobre los otros sin saber muy bien por
qué.Tiempo atrás fue “super” el prefijo
del triunfo lingüistico. Toda una generación se llenó la boca con expresiones
como superguay, superfácil, superbien, superpráctico, superganador, superamoroso…todo
era super. Lo recordamos, pero su época
ya pasó. Ahora estamos en la época del prefijo “a” que significa oposición, carencia o privación
de algo. Mucho de ello por la dichosa
pandemia, que no solo ataca a la economía, sino que también acabará atacando,
en mayor o menor medida, a nuestra salud
mental.
Es verdad que una sociedad no debe ser definida tan solo con
los terminos de sus patologias aunque estas puedan ser ciertas y más en estos
dos últimos años. Pero no es menos verdad que las palabras que vienen apareciendo
últimamente nos dejan, al menos a mí, con un cierto grado de pesimismo.
Los estudiosos van introduciendo, cada vez más, palabras con
este prefijo. Y a medida que aparecen nos van dejando sensatamente preocupados
ya que contribuyen con un diagnostico
poco favorable a nuestra salud mental porque no es posible olvidar que este
prefijo, como ya hemos apuntado indica siempre negación carencia o privación de algo.
Veamos, a modo de ejemplo, las siguientes:
Alexitimia: Incapacidad para
reconocer las propias emociones y expresarlas, especialmente de manera verbal.
Alogia: Se habla de alogia cuando hay una ausencia o
disminución del lenguaje espontáneo, una pobreza de su contenido, bloqueos,
aumento de la latencia de la respuesta.
Abulia: La abulia es el término que en el tratamiento psicológico hace
referencia a la falta de motivación para comenzar una actividad, ya sea
sencilla o no.
Apraxia:
Dificultad para efectuar movimientos precisos con un brazo o una
pierna. Abotonarse una camisa o amarrarse un zapato se vuelve imposible.
Aporofobia: Fobia a las personas pobres o desfavorecidas.
Acedia: Pereza, flojedad, tristeza, angustia, amargura.
Situación cercana al tedio y a la apatía.
Amaxofobia: La amaxofobia es
la fobia o miedo a conducir un vehículo; puede deberse, por ejemplo, a la
inseguridad, a la participación de seres queridos en accidentes o a cualquier
tipo de recuerdo doloroso relacionado con la conducción.
Estas y otras patologías son propias de sociedades
industrializadas. Nos hemos acostumbrado a vivir en una sociedad que nos hace
tener un modo de vida que puede ser perjudicial para nuestra salud. Tenemos
malos hábitos que nos pueden llevar a padecer una enfermedad que podría ser
evitada con pandemia o sin ella.
Aparte de estas y otras patologías, la maldita pandemia nos ha traído
muchas palabras que lleven o no el prefijo “a”, tardaremos en olvidar:
resilencia, pandemia, confinado, morgue, mascarilla, infectar, intubar,
edadismo, etc., etc.
Hay síntomas evidentes de que la
gente quiere saber los significados que acompañan a esta nueva realidad. Y
también los hay que demuestran que existe un anhelo de palabras de aliento o
que ofrezcan seguridad pero, por ahora, no alcanzamos ni a escucharlas ni a
verlas escritas
lunes, 21 de junio de 2021
lunes, 31 de mayo de 2021
LOS NUEVOS LÍMITES DE VELOCIDAD Y LAS MULTAS QUE TE PUENDEN PONER
Desde el
pasado 11 de mayo, las vías urbanas tienen nuevos límites de velocidad... y
nuevas sanciones.
Según los expertos, reducir la
velocidad de 50 km/h a 30 km/h disminuye
cinco veces el riesgo de fallecer debido a un atropello.
La reforma del Reglamento
General de Circulación (RGC) fue aprobada en noviembre del pasado
año, pero el Gobierno dio seis meses para que los ciudadanos lo conociéramos de forma adecuada, y para que
las administraciones públicas dispusieran de un plazo suficiente para adaptar
la señalización.
Desde el día 11 de mayo se supone que todos estamos al corriente de los
nuevos límites, y, en consecuencia, los conductores
y conductoras que no los respeten podrán ser denunciados y sancionados con
multas de hasta 600 euros y la
retirada de seis puntos del permiso de conducir en el caso de que
la infracción sea considerada muy
grave.
Veamos esos límites:
Vías con plataforma única de calzada y acera
Normativa:
— Art.
50.1.a) El límite genérico de velocidad en vías urbanas será de 20 km/h en vías
que dispongan de plataforma única de calzada y acera.
Art.
50.2) Las velocidades genéricas establecidas podrán ser rebajadas previa
señalización específica por la Autoridad Municipal.
Multas:
Entre 21 y 40 km/h: Grave 100
€
Entre 41 y 50 km/h: Grave 300
€ + 2 puntos
Entre 51 y 60 km/h: Grave 400
€ + 4 puntos
Entre 61 y 70 km/h: Grave 500
€ + 6 puntos
A partir de 71 km/h. Muy grave 600 € + 6 puntos
Vías urbanas con un único carril
por sentido de circulación
Normativa:
— Art.
50.1.b) El El límite genérico de velocidad en vías urbanas será de 30 km/h en
vías de un único carril por sentido de circulación.
—
Art.50.2.) Las velocidades genéricas establecidas podrán ser rebajadas previa
señalización específica por la Autoridad Municipal.
Multas:
Entre 31 y 50 km/h: Grave 100 €
Entre 51 y 60 km/h: Grave 300 € + 2 puntos
Entre 61 y 70 km/h: Grave 400 € + 2 puntos
Entre 71 y 80 km/h: Grave 500 € + 6 puntos
A partir de 81 km/h. Muy grave 600 € + 6 puntos
Normativa:
— Art.
50.1.c) El límite genérico de velocidad en vías urbanas será de 50 km/h en vías
de dos o más carriles por sentido de circulación.
—
Art.50.2.) Las velocidades genéricas establecidas podrán ser rebajadas previa
señalización específica por la Autoridad Municipal.
Multas:
Entre 51 y 70 km/h: Grave 100 €
Entre 71 y 80 km/h: Grave 300 € + 2 puntos
Entre 81 y 90 km/h: Grave 400 € + 4 puntos
Entre 91 y 100 km/h: 500 €
600 € + 6 puntos
A partir de 101 km/h. Muy grave 600
€ + 6 puntos
Otras vías urbanas: travesías
—
Art.50.5. El límite genérico de velocidad en travesías es de 50 km/h para todo
tipo de vehículos. Este límite podrá ser rebajado por acuerdo de la Autoridad
Municipal con el titular de la vía previa señalización específica.
Creo que
la decisión de rebajar los límites de velocidad en las calles es buena. Seguro
que habrá menos muertos por atropello porque no debemos olvidar que el riesgo
es inversamente proporcional a la velocidad.
Por
desgracia el ser humano necesita ser castigado para cumplir la normativa. Las
multas doblegan hasta el más incívico y rebelde, pero gracias a eso el numero
de fallecidos ha bajado. Si no somos cívicos por las buenas debemos serlo por
las malas, las multas.
domingo, 9 de mayo de 2021
EL PARABRISAS, LO QUE APORTA A LA SEGURIDAD VIAL Y ALGUNAS CURIOSIDADES
El parabrisas es la parte de nuestro vehículo que más visualizamos y, sin embargo, es uno de los elementos que entra dentro de los grandes desconocidos del conductor. Cuando conducimos ahí está, delante de nosotros, siempre transparente ante nuestros ojos. Muy pocos usuarios son conscientes del papel tan importante que juega en nuestra seguridad.
Podemos empezar diciendo que el parabrisas aporta hasta el 30%
de la resistencia de la estructura del automóvil. Elemento importante en caso
vuelco. Y aunque parezca imposible, del parabrisas depende la resistencia del
techo en caso de colisión y vuelco.
Algunas curiosidades sobre los parabrisas
Como todo el mundo sabe, los primeros coches que salieron al mercado, allá por la primera década del siglo pasado, no tenían parabrisas. Los conductores usaban gafas para protegerse del viento, del polvo o de las piedras que, a veces, saltaba por aquellos pedregosos caminos.
A principios del siglo pasado se empezaron a instalar
los primeros parabrisas. En un primer momento, los parabrisas cumplieron la
función de preservar al conductor y a sus pasajeros del viento, la polvareda y
de las pequeñas piedras que pudieran cruzarse en el camino. Con el transcurso
del tiempo, se fueron incorporando nuevos elementos para ofrecer una seguridad
más completa a los automóviles. Hoy en día es una pieza clave del vehículo que
sigue evolucionando y mejorando sus prestaciones.
Los
primeros parabrisas estaban hechos de vidrio de placa compuesto por dos hojas
horizontales desplazables. Si la capa superior se ensuciaba, se podía plegar y
continuar el viaje. El problema de este sistema era que el cristal estallaba en
pedazos cuando sufría un golpe, provocando serias lesiones al conductor y
ocupantes.
1903
En
1903, el científico francés Benedictus descubrió
el cristal laminado. Por casualidad, un día cayó un frasco de vidrio al suelo y
observó que no se rompía en pedazos. ¿Qué había ocurrido? El recipiente
contenía restos de una solución de celulosa y la lámina seca que permaneció
sobre el cristal conservó los trozos unidos a pesar de la caída.
En la
misma época, el inventor británico John C. Wood creó un tipo
de parabrisas laminado similar, que luego se fabricó con el nombre de marca
Triplex. En 1927, Henry Ford incorporó esta tecnología en sus
coches. El parabrisas estaba compuesto por una capa de celulosa que separaba
dos láminas de vidrio de placa.
Frente
a un impacto, esta película mantenía el cristal de la placa unida. Si un objeto
lo golpeaba, el parabrisas no se rompía en pedazos. Este nuevo producto lo
instaló en su línea Ford Modelo T.
1909
En Inglaterra, John C. Wood
hace un descubrimiento similar en paralelo, pero fue el francés quien presenta primero,
en 1909 la patente de dos
capas de vidrio con una de celulosa entre ellas.
En 1911 se crea la Société du Verre Triplex, que fabricó un
compuesto de vidrio y plástico para reducir las lesiones en accidentes
automovilísticos.
1912
En 1912, Reginald Delpech funda la empresa “The Triplex Safety Glass Company Ltd “ con el objetivo de construir
parabrisas laminados en Gran Bretaña, bajo
patente francesa. En la década de los sesenta del siglo pasado el Reino Unido
se otorgaba el monopolio de la industria del vidrio laminado.
Antes de su invención, los conductores resultaban
heridos por los fragmentos de cristal que salían despedidos, sufrían lesiones
de gravedad e incluso fallecían tras atravesar el parabrisas de cabeza.
Los parabrisas laminados no se rompen en
mil pedazos, impiden que los pasajeros salgan despedidos del habitáculo y
aportan una mayor integridad estructural del coche en caso de vuelco. Además
reducen la sonoridad en el habitáculo. Un invento que, junto al cinturón de seguridad, más vidas han
salvado y lesiones han evitado.
1915
Oldsmobile fue la primera
marca que incluyó el parabrisas como
un elemento de serie en todos sus vehículos, en el año 1915. Ford lo ofrecía
desde 1908 en su Modelo T, como opción
con un sobreprecio de 100 dólares (en un paquete junto al velocímetro y los
faros); un precio algo elevado si tenemos en cuenta que la versión más
económica de este modelo costaba 825 (18.000 dólares actuales).
1920
En los años 20 Henry Ford decide empezar a fabricar parabrisas y
otros cristales para sus vehículos. Su principal preocupación es la seguridad
del conductor y los acompañantes y por eso quiere fabricar parabrisas que no se
rompan en mil pedazos. Por ese motivo, le encarga a Clarence Avery, el genio
mecánico de la empresa que busque una
nueva forma de fabricación que consiga un cristal más resistente y barato. Junto al especialista Pilkington crean un nuevo
proceso de fabricación de vidrio mucho más resistente y barato, pues se produce
en la misma planta de River Rouge de Ford.
1930
No
fue hasta bien entrada la década de los 30 cuando los parabrisas laminados se
popularizan y se convierten en una de las innovaciones de seguridad más
importantes de la historia del automóvil, por varios
motivos.
Este tipo de cristal supuso una gran revolución por su precio y su resistencia.
En estos años se adaptan a la mayoría de
los modelos de automóviles y se convierten en todo un hito en la evolución de
los automóviles. Este tipo de cristal no se rompía en mil pedazos y esto
evitaba las lesiones de los conductores y ocupantes. También al ser más
resistente, evitaba que los pasajeros salieran despedidos fuera del coche en
una colisión y a su vez, el coche contaba con mayor rigidez estructural y
prevenía el aplastamiento del techo en caso de vuelco. . Toda una revolución
para la industria del automóvil del siglo XX.
1934
El primer parabrisas de una
sola pieza con formas curvas lo empleó Chrysler en 1934, en su modelo Airflow
Custom Imperial 8. Mucho más tarde llegó el primer parabrisas panorámico.
1936
A principios de los años 30,
Cadillac y Chevrolet comenzaron a diseñar coches con el parabrisas inclinado,
por diseño y aerodinámica. En 1936 General Motors introduce el parabrisas
dividido verticalmente en sus coches. Y hay una patente de esos años del
primer sistema antiempañamiento.
Entre los años 30 y 50 del siglo pasado se utilizaron cristales laminados
en todas las lunas del coche, excepto en la trasera. Sin embargo, a finales de
la década de 1950, los fabricantes de automóviles buscaron una opción más
barata y empezaron a utilizar vidrio templado para las ventanillas laterales y
traseras.
A
partir de la década de los 50 surge el cristal de vidrio templado. Sin embargo, en caso de impacto, el material
se fragmentaba bastante. Hoy encontramos este tipo de vidrio solo en las ventanillas
laterales.
Nuevos
tipos de sintéticos fueron descubiertos al comienzo de los años 60. Muchos de
ellos, empleados para la fabricación de los parabrisas que conocemos en la
actualidad.
1966
En los años 60, en Estados Unidos la Administración Nacional de Seguridad
Vial (NHTSA) comenzó a establecer normas federales para la resistencia y claridad
de los parabrisas laminados (FMVSS 205); la resistencia de retención del parabrisas
durante los accidentes (FMVSS 212); la rigidez del techo en los accidentes de
vuelco (FMVSS 216); y los límites de penetración del parabrisas (FMVSS 219).
También en esos años se hizo obligatorio su uso en Europa. El público comenzó a interesarse más por la
seguridad de los coches y la tecnología permitió desarrollar parabrisas laminados
más resistentes.
Por ley, desde 1966, todos
los vehículos fabricados o importados tenían que tener el parabrisas laminado.
En enero de 1983 se impuso internacionalmente el uso obligatorio de
los parabrisas laminados por razones de seguridad.
Los parabrisas del siglo XXI
han evolucionado y mejorado en seguridad para los ocupantes en los
siguientes aspectos:
— el parabrisas aporta hasta el 30% de la resistencia de la estructura
del vehículo.
— Aumenta la eficacia del
airbag del acompañante que está condicionada por el buen estado del
parabrisas. El airbag al desplegarse se apoya sobre este cristal y su
resistencia es fundamental para su buen funcionamiento.
— Los sistemas ADAS de seguridad activa, que informan al sistema
de alerta de cambio de carril o de frenada de emergencia, están basados en
multitud de sensores que suelen estar instalados en el parabrisas.
— Bloquea más del 90% de los rayos UV, lo que protege los ojos y la piel de
los ocupantes de las plazas delanteras. La exposición a los rayos UV es
acumulativa y está asociada al 90% de todos los cánceres de piel.
— Algunos también ofrecen protección térmica al incorporar una lámina
transparente de óxidos metálicos, que refleja la radiación infrarroja y
traslada menos calor al habitáculo. Eso origina un menor uso del aire acondicionado
y, por ende, una reducción de las emisiones contaminantes.
— Y no podemos olvidar que los
cristales laminados se pueden reparar. La firma Carglass siempre recomienda
reparar un parabrisas, si es posible, antes que sustituirlo. Un parabrisas reparado
con la tecnología de Carglass recupera su resistencia original.
1936
A principios de los años 30,
Cadillac y Chevrolet comenzaron a diseñar coches con el parabrisas inclinado,
por diseño y aerodinámica. En 1936 General Motors introduce el parabrisas
dividido verticalmente en sus coches. Y hay una patente de esos años del
primer sistema antiempañamiento.
Entre los años 30 y 50 del siglo pasado se utilizaron cristales laminados
en todas las lunas del coche, excepto en la trasera. Sin embargo, a finales de
la década de 1950, los fabricantes de automóviles buscaron una opción más
barata y empezaron a utilizar vidrio templado para las ventanillas laterales y
traseras.
A
partir de la década de los 50 surge el cristal de vidrio templado. Sin embargo, en caso de impacto, el material
se fragmentaba bastante. Hoy encontramos este tipo de vidrio solo en las ventanillas
laterales.
Nuevos
tipos de sintéticos fueron descubiertos al comienzo de los años 60. Muchos de
ellos, empleados para la fabricación de los parabrisas que conocemos en la
actualidad.
1966
En los años 60, en Estados Unidos la Administración Nacional de Seguridad
Vial (NHTSA) comenzó a establecer normas federales para la resistencia y claridad
de los parabrisas laminados (FMVSS 205); la resistencia de retención del parabrisas
durante los accidentes (FMVSS 212); la rigidez del techo en los accidentes de
vuelco (FMVSS 216); y los límites de penetración del parabrisas (FMVSS 219).
También en esos años se hizo obligatorio su uso en Europa. El público comenzó a interesarse más por la
seguridad de los coches y la tecnología permitió desarrollar parabrisas laminados
más resistentes.
Por ley, desde 1966, todos
los vehículos fabricados o importados tenían que tener el parabrisas laminado.
En enero de 1983 se impuso internacionalmente el uso obligatorio de
los parabrisas laminados por razones de seguridad.
Los parabrisas del siglo XXI
han evolucionado y mejorado en seguridad para los ocupantes en los
siguientes aspectos:
— el parabrisas aporta hasta el 30% de la resistencia de la estructura
del vehículo.
— Aumenta la eficacia del
airbag del acompañante que está condicionada por el buen estado del
parabrisas. El airbag al desplegarse se apoya sobre este cristal y su
resistencia es fundamental para su buen funcionamiento.
— Los sistemas ADAS de seguridad activa, que informan al sistema
de alerta de cambio de carril o de frenada de emergencia, están basados en
multitud de sensores que suelen estar instalados en el parabrisas.
— Bloquea más del 90% de los rayos UV, lo que protege los ojos y la piel de
los ocupantes de las plazas delanteras. La exposición a los rayos UV es
acumulativa y está asociada al 90% de todos los cánceres de piel.
— Algunos también ofrecen protección térmica al incorporar una lámina transparente de óxidos metálicos, que refleja la radiación infrarroja y traslada menos calor al habitáculo. Eso origina un menor uso del aire acondicionado y, por ende, una reducción de las emisiones contaminantes.
— Y no podemos olvidar que los cristales laminados se pueden reparar. La firma Carglass siempre recomienda reparar un parabrisas, si es posible, antes que sustituirlo. Un parabrisas reparado con la tecnología de Carglass recupera su resistencia origina
Ford ha escrito un nuevo
capítulo de la historia del parabrisas el impresionante Ford GT de 2016, primer
coche del mundo que monta un parabrisas con cristal ‘Gorilla Glass’.
Desarrollado para las pantallas de los smartphones, es más ligero (hasta un
30%, lo que permite ahorrar 5 kilos de peso), delgado (un 25%) y más resistente
a los arañazos que el vidrio tradicional. Está creado con varias capas: una
interior reforzada, una intermedia termoplástica absorbente de ruido y un vidrio
recocido de capa externa.
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