EL PARABRISAS, LO QUE APORTA A LA SEGURIDAD VIAL Y ALGUNAS CURIOSIDADES

El parabrisas es la parte de nuestro vehículo que más visualizamos y, sin embargo, es uno de los elementos que entra dentro de los grandes desconocidos del  conductor. Cuando conducimos ahí está, delante de nosotros, siempre transparente ante nuestros ojos. Muy pocos usuarios son conscientes del papel tan importante que juega en nuestra seguridad.

 No cabe la menor duda que uno de los elementos esenciales para la seguridad vial pasiva del conductor y sus acompañantes es el parabrisas del coche.

Podemos empezar diciendo que el parabrisas aporta hasta el 30% de la resistencia de la estructura del automóvil. Elemento importante en caso vuelco. Y aunque parezca imposible, del parabrisas depende la resistencia del techo en caso de colisión y vuelco.

Algunas curiosidades sobre los parabrisas

Como todo el mundo sabe, los primeros coches que salieron al mercado, allá por la primera década del siglo pasado, no tenían parabrisas. Los conductores usaban gafas para protegerse del viento, del polvo o de las piedras que, a veces, saltaba por aquellos pedregosos caminos.

A principios del siglo pasado se empezaron a instalar los primeros parabrisas. En un primer momento, los parabrisas cumplieron la función de preservar al conductor y a sus pasajeros del viento, la polvareda y de las pequeñas piedras que pudieran cruzarse en el camino. Con el transcurso del tiempo, se fueron incorporando nuevos elementos para ofrecer una seguridad más completa a los automóviles. Hoy en día es una pieza clave del vehículo que sigue evolucionando y mejorando sus prestaciones.

Los primeros parabrisas estaban hechos de vidrio de placa compuesto por dos hojas horizontales desplazables. Si la capa superior se ensuciaba, se podía plegar y continuar el viaje. El problema de este sistema era que el cristal estallaba en pedazos cuando sufría un golpe, provocando serias lesiones al conductor y ocupantes.

1903

 

En 1903, el científico francés Benedictus descubrió el cristal laminado. Por casualidad, un día cayó un frasco de vidrio al suelo y observó que no se rompía en pedazos. ¿Qué había ocurrido? El recipiente contenía restos de una solución de celulosa y la lámina seca que permaneció sobre el cristal conservó los trozos unidos a pesar de la caída.

 

En la misma época, el inventor británico John C. Wood creó un tipo de parabrisas laminado similar, que luego se fabricó con el nombre de marca Triplex. En 1927, Henry Ford incorporó esta tecnología en sus coches. El parabrisas estaba compuesto por una capa de celulosa que separaba dos láminas de vidrio de placa.

Frente a un impacto, esta película mantenía el cristal de la placa unida. Si un objeto lo golpeaba, el parabrisas no se rompía en pedazos. Este nuevo producto lo instaló en su línea Ford Modelo T.

1909

 

En Inglaterra, John C. Wood hace un descubrimiento similar en paralelo, pero fue el francés quien presenta primero, en 1909 la patente de dos capas de vidrio con una de celulosa entre ellas.

 

En 1911 se crea la Société du Verre Triplex, que fabricó un compuesto de vidrio y plástico para reducir las lesiones en accidentes automovilísticos.

 

1912

En 1912, Reginald Delpech funda la empresa “The Triplex Safety Glass Company Ltd “ con el objetivo de construir parabrisas laminados en Gran Bretaña, bajo patente francesa. En la década de los sesenta del siglo pasado el Reino Unido se otorgaba el monopolio de la industria del vidrio laminado.

 

Antes de su invención, los conductores resultaban heridos por los fragmentos de cristal que salían despedidos, sufrían lesiones de gravedad e incluso fallecían tras atravesar el parabrisas de cabeza.

 

Los parabrisas laminados no se rompen en mil pedazos, impiden que los pasajeros salgan despedidos del habitáculo y aportan una mayor integridad estructural del coche en caso de vuelco. Además reducen la sonoridad en el habitáculo. Un invento que, junto al cinturón de seguridad, más vidas han salvado y lesiones han evitado.

 

1915

 

Oldsmobile fue la primera marca que incluyó el parabrisas como un elemento de serie en todos sus vehículos, en el año 1915. Ford lo ofrecía desde 1908 en su Modelo T, como  opción con un sobreprecio de 100 dólares (en un paquete junto al velocímetro y los faros); un precio algo elevado si tenemos en cuenta que la versión más económica de este modelo costaba 825 (18.000 dólares actuales). 

1920

En los años 20 Henry Ford decide empezar a fabricar parabrisas y otros cristales para sus vehículos. Su principal preocupación es la seguridad del conductor y los acompañantes y por eso quiere fabricar parabrisas que no se rompan en mil pedazos. Por ese motivo, le encarga a Clarence Avery, el genio mecánico de la empresa  que busque una nueva forma de fabricación que consiga un cristal más resistente y barato. Junto al especialista Pilkington crean un nuevo proceso de fabricación de vidrio mucho más resistente y barato, pues se produce en la misma planta de River Rouge de Ford.

1930

No fue hasta bien entrada la década de los 30 cuando los parabrisas laminados se popularizan y se convierten en una de las innovaciones de seguridad más importantes de la historia del automóvil, por varios motivos.  Este tipo de cristal supuso una gran revolución por su precio y su resistencia. En estos años  se adaptan a la mayoría de los modelos de automóviles y se convierten en todo un hito en la evolución de los automóviles. Este tipo de cristal no se rompía en mil pedazos y esto evitaba las lesiones de los conductores y ocupantes. También al ser más resistente, evitaba que los pasajeros salieran despedidos fuera del coche en una colisión y a su vez, el coche contaba con mayor rigidez estructural y prevenía el aplastamiento del techo en caso de vuelco. . Toda una revolución para la industria del automóvil del siglo XX.

 

1934

 

El primer parabrisas de una sola pieza con formas curvas lo empleó Chrysler en 1934, en su modelo Airflow Custom Imperial 8. Mucho más tarde llegó el primer parabrisas panorámico.

 

 

1936

 

A principios de los años 30, Cadillac y Chevrolet comenzaron a diseñar coches con el parabrisas inclinado, por diseño y aerodinámica. En 1936 General Motors introduce el parabrisas dividido verticalmente en sus coches. Y hay una patente de esos años del primer sistema antiempañamiento.

 

Entre los años 30 y 50 del siglo pasado se utilizaron cristales laminados en todas las lunas del coche, excepto en la trasera. Sin embargo, a finales de la década de 1950, los fabricantes de automóviles buscaron una opción más barata y empezaron a utilizar vidrio templado para las ventanillas laterales y traseras.

 

A partir de la década de los 50 surge el cristal de vidrio templado. Sin embargo, en caso de impacto, el material se fragmentaba bastante. Hoy encontramos este tipo de vidrio solo en las ventanillas laterales.

 

Nuevos tipos de sintéticos fueron descubiertos al comienzo de los años 60. Muchos de ellos, empleados para la fabricación de los parabrisas que conocemos en la actualidad.

 

1966

 

En los años 60, en Estados Unidos la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA) comenzó a establecer normas federales para la resistencia y claridad de los parabrisas laminados (FMVSS 205); la resistencia de retención del parabrisas durante los accidentes (FMVSS 212); la rigidez del techo en los accidentes de vuelco (FMVSS 216); y los límites de penetración del parabrisas (FMVSS 219). También en esos años se hizo obligatorio su uso en Europa.  El público comenzó a interesarse más por la seguridad de los coches y la tecnología permitió desarrollar parabrisas laminados más resistentes.

Por  ley, desde 1966, todos los vehículos fabricados o importados tenían que tener el parabrisas laminado. En enero de 1983 se impuso internacionalmente el uso obligatorio de los parabrisas laminados por razones de seguridad.

 

Los parabrisas del siglo XXI  han evolucionado y mejorado en seguridad para los ocupantes en los siguientes aspectos:

— el parabrisas aporta hasta el 30% de la resistencia de la estructura del vehículo.

—  Aumenta la eficacia del airbag del acompañante que está  condicionada por el buen estado del parabrisas. El airbag al desplegarse se apoya sobre este cristal y su resistencia es fundamental para su buen funcionamiento.

— Los sistemas ADAS de seguridad activa, que informan al sistema de alerta de cambio de carril o de frenada de emergencia, están basados en multitud de sensores que suelen estar instalados en el parabrisas.

— Bloquea más del 90% de los rayos UV, lo que protege los ojos y la piel de los ocupantes de las plazas delanteras. La exposición a los rayos UV es acumulativa y está asociada al 90% de todos los cánceres de piel.

 

— Algunos también ofrecen protección térmica al incorporar una lámina transparente de  óxidos metálicos, que refleja la radiación infrarroja y traslada menos calor al habitáculo. Eso origina un menor uso del aire acondicionado y, por ende, una reducción de las emisiones contaminantes.

— Y no podemos olvidar que  los cristales laminados se pueden reparar. La firma Carglass siempre recomienda reparar un parabrisas, si es posible, antes que sustituirlo. Un parabrisas reparado con la tecnología de Carglass recupera su resistencia original. 

 

1936

 

A principios de los años 30, Cadillac y Chevrolet comenzaron a diseñar coches con el parabrisas inclinado, por diseño y aerodinámica. En 1936 General Motors introduce el parabrisas dividido verticalmente en sus coches. Y hay una patente de esos años del primer sistema antiempañamiento.

 

Entre los años 30 y 50 del siglo pasado se utilizaron cristales laminados en todas las lunas del coche, excepto en la trasera. Sin embargo, a finales de la década de 1950, los fabricantes de automóviles buscaron una opción más barata y empezaron a utilizar vidrio templado para las ventanillas laterales y traseras.

 

A partir de la década de los 50 surge el cristal de vidrio templado. Sin embargo, en caso de impacto, el material se fragmentaba bastante. Hoy encontramos este tipo de vidrio solo en las ventanillas laterales.

 

Nuevos tipos de sintéticos fueron descubiertos al comienzo de los años 60. Muchos de ellos, empleados para la fabricación de los parabrisas que conocemos en la actualidad.

 

1966

 

En los años 60, en Estados Unidos la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA) comenzó a establecer normas federales para la resistencia y claridad de los parabrisas laminados (FMVSS 205); la resistencia de retención del parabrisas durante los accidentes (FMVSS 212); la rigidez del techo en los accidentes de vuelco (FMVSS 216); y los límites de penetración del parabrisas (FMVSS 219). También en esos años se hizo obligatorio su uso en Europa.  El público comenzó a interesarse más por la seguridad de los coches y la tecnología permitió desarrollar parabrisas laminados más resistentes.

Por  ley, desde 1966, todos los vehículos fabricados o importados tenían que tener el parabrisas laminado. En enero de 1983 se impuso internacionalmente el uso obligatorio de los parabrisas laminados por razones de seguridad.

 

Los parabrisas del siglo XXI  han evolucionado y mejorado en seguridad para los ocupantes en los siguientes aspectos:

— el parabrisas aporta hasta el 30% de la resistencia de la estructura del vehículo.

—  Aumenta la eficacia del airbag del acompañante que está  condicionada por el buen estado del parabrisas. El airbag al desplegarse se apoya sobre este cristal y su resistencia es fundamental para su buen funcionamiento.

— Los sistemas ADAS de seguridad activa, que informan al sistema de alerta de cambio de carril o de frenada de emergencia, están basados en multitud de sensores que suelen estar instalados en el parabrisas.

— Bloquea más del 90% de los rayos UV, lo que protege los ojos y la piel de los ocupantes de las plazas delanteras. La exposición a los rayos UV es acumulativa y está asociada al 90% de todos los cánceres de piel.

 — Algunos también ofrecen protección térmica al incorporar una lámina transparente de  óxidos metálicos, que refleja la radiación infrarroja y traslada menos calor al habitáculo. Eso origina un menor uso del aire acondicionado y, por ende, una reducción de las emisiones contaminantes.

— Y no podemos olvidar que  los cristales laminados se pueden reparar. La firma Carglass siempre recomienda reparar un parabrisas, si es posible, antes que sustituirlo. Un parabrisas reparado con la tecnología de Carglass recupera su resistencia origina

 

Ford ha escrito un nuevo capítulo de la historia del parabrisas el impresionante Ford GT de 2016, primer coche del mundo que monta un parabrisas con cristal ‘Gorilla Glass’. Desarrollado para las pantallas de los smartphones, es más ligero (hasta un 30%, lo que permite ahorrar 5 kilos de peso), delgado (un 25%) y más resistente a los arañazos que el vidrio tradicional. Está creado con varias capas: una interior reforzada, una intermedia termoplástica absorbente de ruido y un vidrio recocido de capa externa.

POEMA A LA VEJEZ...Y OTRAS CONSIDERACIONES

 

“Temía hacerme viejo, hasta que comprendí que día a día ganaba en sabiduría”. (Ernest Hemingway)

La vejez es un hecho biológico. En esto, todos estamos de acuerdo. Nadie lo pone en duda, pero no podemos olvidar que está estrechamente ligada al contexto cultural y social de la época. Es la sociedad dominante del momento la que determina a qué edad y quienes deben ser considerados viejos, ancianos.

Sociedades pasadas asociaban la vejez con sabiduría porque  reunían conocimientos y experiencia de vida. En las sociedades antiguas los ancianos estaban presentes en los espacios sociales más importantes.

Sin embargo, en la actualidad, la longevidad no es valorada por  amplias capas de la sociedad, más bien muestran un fuerte prejuicio hacia esta última etapa de la vida, manifestando una estigmatización etaria, es decir, por la edad. Dicha discriminación social, en esta crisis de pandemia, ha llegado hasta la sanidad.

Kornfeld-Matte, experta independiente sobre el disfrute de todos los derechos humanos por las personas de edad, ha denunciado desde la ONU, que los ingresos en UCI y los ventiladores de terapia intensiva en ciertos centros sanitarios fueron asignados bajo el criterio de edad, negando así a los más mayores  el derecho a la salud e incluso a la vida. Por ética, para la toma de decisiones sanitarias  no deben ser tenidos en cuenta criterios que no sean médicos.

Hoy traemos aquí un hermoso poema de Saramago, escritor portugués que murió, siendo un  octogenario avanzado. Es un poema a la vejez, es un canto al orgullo y al valor de ser mayor. Todos juntos deberíamos hacer frente a esa parte de la sociedad que con tanta frecuencia nos discrimina por ser mayores. Ejemplos lamentables, los hemos tenido especialmente durante esta pandemia.

Los mayores de mi generación, los nacidos en aquellos tristes años del hambre, somos  personas que todavía tenemos inquietudes, ganas de aprender y usamos las nuevas  tecnologías; algunos hasta están presentes en las redes sociales, son solidarios, hacen deporte, se cuidan, se informan, tienen criterio, quieren opinar y exigen que se cuente con ellos de manera participativa y no solo a la hora de votar.

Sin embargo, la imagen de las personas mayores que transmiten una parte de esta sociedad junto con algunos  medios de comunicación no siempre se corresponde con la realidad, y denotan un cierto edadismo.   

Una buena parte de la prensa, por ejemplo, caen en edadismo y usan estereotipos como: elegir fotografías para ilustrar noticias de mayores en las que estos o estas aparecen tristes o sentados en un banco con la mirada perdida como si ya no tuvieran motivos para vivir.

Se incurre en generalizaciones, como llamar abuelos a todos los mayores tengan o no nietos. Se utiliza el término anciana o anciano, en especial cuando están involucrados en un accidente de tráfico, más como exponente de una decrepitud física y psíquica que como un estadio de edad.

“Poema a la vejez”, de José Saramago.

¿Qué cuántos años tengo?

¡Qué importa eso!

¡Tengo la edad que quiero y siento!

La edad en que puedo gritar sin miedo lo que pienso.

Hacer lo que deseo, sin miedo al fracaso o lo desconocido…

Pues tengo la experiencia de los años vividos

y la fuerza de la convicción de mis deseos.

¡Qué importa cuántos años tengo!

¡No quiero pensar en ello!

Pues unos dicen que ya soy viejo otros «que estoy en el apogeo.

Pero no es la edad que tengo, ni lo que la gente dice,

sino lo que mi corazón siente y mi cerebro dicte.

Tengo los años necesarios para gritar lo que pienso,

para hacer lo que quiero, para reconocer yerros viejos, rectificar caminos y atesorar éxitos.

Ahora no tienen por qué decir:

¡Estás muy joven, no lo lograrás!…

¡Estás muy viejo, ya no podrás!…

Tengo la edad en que las cosas se miran con más calma,

pero con el interés de seguir creciendo.

Tengo los años en que los sueños,

se empiezan a acariciar con los dedos,

las ilusiones se convierten en esperanza.

Tengo los años en que el amor,

a veces es una loca llamarada,

ansiosa de consumirse en el fuego de una pasión deseada.

y otras… es un remanso de paz, como el atardecer en la playa…

¿Qué cuántos años tengo?

No necesito marcarlos con un número,

pués mis anhelos alcanzados,

mis triunfos obtenidos,

las lágrimas que por el camino derramé al ver mis ilusiones truncadas…

¡Valen mucho más que eso!

¡Qué importa si cumplo cincuenta, sesenta o más!

Pues lo que importa: ¡es la edad que siento!

Tengo los años que necesito para vivir libre y sin miedos.

Para seguir sin temor por el sendero,

pues llevo conmigo la experiencia adquirida

y la fuerza de mis anhelos

¿Qué cuántos años tengo?

¡Eso!… ¿A quién le importa?

Tengo los años necesarios para perder ya el miedo

y hacer lo que quiero y siento!

Qué importa cuántos años tengo.

o cuántos espero, si con los años que tengo,

¡¡aprendí a querer lo necesario y a tomar, sólo lo bueno!!

LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO PREGUNTA…Y TU RESPONDES

 

HOY: EL ESTACIONAMIENTO EN VÍAS INTERURBANAS

Muchas veces he alabado la labor divulgativa que desde verano de 1985 viene llevando a cabo la Dirección General de Tráfico mediante su revista “TRAFICO Y SEGURIDAD VIAL”. (A finales de los ochenta del siglo pasado tuve la satisfacción de ver publicados en esta revista unos artículos míos)

De un tiempo para aquí, la DGT viene publicando en ella unas preguntas, tipo test, que cualquier aspirante a conductor  puede encontrar en el examen de teórica del permiso de conducir. Con ellas se pretende recordar distintas normas de circulación que pudieran haber caído en el cajón del olvido.

Es de sentido común que no cualquier sitio de una carretera es bueno para dejar estacionado nuestro coche, en especial si es una carretera secundaria, como nuestra familiar y añorada  carretera de Peñolite por la que tantas  veces, de niño, he transitado en aquella pesada y robusta bicicleta, el medio de locomoción de mi padre en los años cuarenta. En ocasiones subíamos hasta las higueras del “Guisque” y ya cansados dábamos la vuelta y nos lanzábamos cuesta abajo a “tumba abierta” con  el propósito de  llegar hasta la Plaza de la Iglesia casi sin dar una pedalada. Había pocas bicicletas en el pueblo, pero los chiquillos  nos las prestamos unos a otros  con esa solidaridad que caracteriza a los niños de todas las época. ¡Qué tiempos aquellos, por mucho que fueran los años del hambre!

 Para esta entrada, despertando y volviendo al tema, he seleccionado una de las preguntas publicadas por la DGT. Hace referencia, como ya hemos apuntado, a las normas sobre el estacionamiento en carreteras  de doble sentido de circulación. He aquí la pregunta:

"En esta carretera, ¿dónde se puede estacionar?

A. Dentro de la vía, en el lado derecho.
B. En ninguna parte; está prohibido estacionar dentro y fuera de la vía.
C. Fuera de la vía, en el lado derecho."

No sé qué respuesta  has elegido, pero la  correcta es la C según el artículo 90.1 del Reglamento General de circulación que textualmente dice: "la parada o el estacionamiento de un vehículo en vías interurbanas deberá efectuarse siempre fuera de la calzada, en el lado derecho de ésta y dejando libre la parte transitable del arcén" (…).

Esto quiere decir, que siempre que dejemos nuestro vehículo fuera de la calzada, en la derecha, podremos estacionar, sin miedo a que nos puedan sancionar por estacionar indebidamente. Sin embargo estacionar dentro de la calzada en vía interurbana o estacionar  dentro de la parte transitable del arcén nos puede costar 80 euros. Y si la parada o el estacionamiento se realiza en lugares peligrosos,  caso de una curva o de un cambio de rasante, o que obstaculizara gravemente la circulación, la infracción se consideraría grave y te costaría 200 euros.

Sin embargo, en el Reglamento de Circulación se contempla la posibilidad de  inmovilizar el vehículo sobre la calzada debido a situaciones de emergencia o por causa de fuerza mayor,  por ejemplo una avería o un pinchazo, sin que exista espacio suficiente para hacerlo fuera de la calzada y del arcén.

 Llegadas estas circunstancias, recuerda que debes hacer uso del chaleco reflectante y colocar los triángulos de emergencia  correctamente (a 50 metros del coche, uno por detrás y otro por delante), conectar las luces de emergencia y encender las de posición o estacionamiento si es de noche.

 A propósito de los triángulos de emergencia, y aunque no será ni mañana ni el mes que viene, ni siquiera el año próximo, ya tienen fecha de caducidad. En su lugar utilizaremos la luz de emergencia V-16, un elemento que aporta mayor visibilidad, y por tanto, más seguridad. Será obligatoria a partir del 1 de enero de 2026.

 

LOS NÚMEROS HABLAN POR SÍ SOLOS

 

El año pasado creció el número de fallecidos en turismo y furgoneta que no llevaba puesto el cinturón de seguridad en el momento del accidente, pasando del 22% en 2019 al 26% en 2020.

Durante el primer estado de alarma, (del 15 de marzo al 20 de junio)  el porcentaje de fallecidos que no hacían uso de dicho dispositivo de seguridad aumentó al 36%. De las 58 personas fallecidas, 21 no llevaban puesto el cinturón

 

Aunque los dispositivos de retención no impiden que ocurran accidentes, éstos juegan un papel muy importante en la gravedad de las heridas sufridas por sus ocupantes en caso de accidente.

 

En caso de choque los ocupantes de un vehículo sufren tres colisiones en el mismo choque:

·       Una primera, en la que el vehículo impacta con otro objeto (bien sea vehículo, objeto estacionario, ser humano o animal.

·       Una segunda, entre el ocupante que no va sujeto y el inte-rior del vehículo.

·       Y una tercera, cuando los órganos internos del cuerpo golpean contra la pared torácica o la estructura ósea.

 

La segunda colisión es generalmente la culpable de las heridas, que en muchos casos suelen ser mortales. Estas se pueden reducir en gran medida si se lleva puesto el cinturón de seguridad y el sistema de retención infantil.

 

La OMS reconoce que el uso de estos dispositivos reduce de manera aproximada la probabilidad de resultar muerto en un 50%.

Un niño que viaja sin sujeción multiplica por 5 las posibilidades de sufrir lesiones mortales o muy graves.

 

Estamos ante un tema especialmente sensible que merece una especial y profunda reflexión. Por este motivo y porque todavía  hay en nuestras carreteras conductores y conductoras que  no hacen  uso de estos dispositivos de seguridad, la Dirección General de Tráfico ha puesto en marcha, hasta el domingo 14 de marzo, una nueva campaña de vigilancia y concienciación del uso del  cinturón de seguridad y de los sistemas de retención infantil.

 

Frente a aquellos que dicen no usarlo porque “molesta” o porque “van aquí al lado”, los datos demuestran que el cinturón es el dispositivo que más vidas ha salvado y salva en carretera, puesto que su eficacia reduce a la mitad el riesgo de muerte en caso de accidente. Además, el airbag no es eficaz si no se complementa con la utilización del cinturón de seguridad ya que ambos dispositivos están diseñados para funcionar de forma complementaria.

 

El cinturón es imprescindible también en los asientos traseros ya que en caso de impacto frontal, por ejemplo, la probabilidad de que un ocupante de esos asientos golpee mortalmente a otro pasajero de delante puede ser hasta 8 veces mayor. Sin cinturón de seguridad, a 80 km/h los pasajeros de atrás no tienen ninguna forma de sujetarse y son proyectados con los de delante con una fuerza equivalente al golpe de una bola de 1.200 kg a 10 km/h, lo que podría matar o lesionar gravemente a los ocupantes de los asientos delanteros.

 

A pesar de estas evidencias, los datos recabados por la DGT reflejan que su uso en los asientos traseros es inferior al de los pasajeros de delante. En el periodo 2017-2019, el 25% de los fallecidos en turismos no usaba el cinturón en carretera, pero este porcentaje medio crece hasta el 31% en el caso de los fallecidos que eran pasajeros de los asientos traseros.

 

La normativa también obliga a llevar puesto el cinturón de seguridad en autobuses cuando éste cuente con dicho dispositivo. Desde octubre de 2007 es obligatorio que los autobuses que se matriculen lleven instalador cinturones de seguridad en todos los asientos.

¡¡¡El cinturón sigue salvando vidas, no te olvides!!!

(Fuente: DGT)

LA PRIMERA MUJER A LOS MANDOS DE UN AUTOMÓVIL

                                Bertha Ringer, una mujer a recordar.

De no ser por esta mujer, muy posiblemente la marca de automóviles Mercedes Benz no hubiera existido.

 La primera persona que se puso a los mandos de un automóvil para  guiarlo en un viaje considerado largo para aquellos tiempos fue Bertha Ringer, que al casarse con Karl Benz se convierte en Bertha Benz. Sin su fuerza de voluntad y su fe inamovible en el éxito de su esposo, los automóviles  Benz, probablemente, no habrían existido nunca. En justicia, aquellos vehículos debieron llamarse Bertha- Benz, en lugar de Mercedes- Benz.

 Los automóviles que Karl Benz había construido  habían recorrido sólo trayectos muy cortos en plan experimental. A la vista de las prestaciones de aquellos artefactos nadie se planteaba adquirirlos. Por otra parte, la  familia Benz no pasaba por un buen momento económico y Karl iba perdiendo poco a poco la fe en su proyecto.

El ingeniero, que ya  había creado el motor de combustión interna, venía trabajando  hacia unos años para encontrar la forma de acoplar su motor a un carruaje y crear así el automóvil. Su principal preocupación era hallar un conjunto orgánico que diera como resultado un vehículo móvil. Instaló un motor construido por él en un vehículo de tres ruedas al que llamó Motorwagen. Por la perfecta integración de motor, chasis y tren de tracción, puede considerarse el primer automóvil verdadero. El 29 de enero de 1986 solicitó del Gobierno alemán una patente para su triciclo. Éste puede ser considerado como el primer vehículo motorizado de la historia.

           Karl Benz era, sin duda, un inventor brillante, pero casi una nulidad en las finanzas;  le faltaba tiempo, dotes y visión empresarial para dar a conocer sus inventos, pero allí estaba su mujer.

           En honor a la verdad, la historia de este automóvil no pertenece sólo a Karl Benz. Su esposa Bertha fue fundamental en su promoción y en las mejoras que posteriormente se introdujeron por  sugerencias de ella.

 

           La opinión pública era escéptica a la capacidad de funcionamiento de aquellas ruidosas  máquinas movidas por “fuerzas extrañas”. También dudaban de su  fiabilidad. Bertha se da cuenta de que la empresa de su marido no saldrá adelante si no hay un golpe de efecto inmediato.  Quiere promocionar aquel automóvil para que el proyecto de su marido sea viable. Ya le ha ayudado en otras ocasiones. Piensa que el vehículo que su marido ha diseñado y fabricado necesita de una promoción pública que sea gratuita y  notoria y  dé mucho que hablar. 

Se pone manos a la obra. Con la complicidad de sus dos hijos, y sin que su marido lo sepa,  organiza un viaje a casa de sus padres en la ciudad de Pforzheim, a unos 100 km de Mannheim, donde vive el matrimonio Karl Benz. Su objetivo, demostrar al mundo entero que aquel automóvil, diseñado y construido por su esposo, es fiable y valido para hacer largos viajes y muy útil para  utilizarse a diario en cortos recorridos como ya ha quedado patente circulando por las calles de la ciudad de Mannheim. Quedaba probarlo en distancias largas y Bertha decide que ha llegado la hora.

 Si la aventura salía bien y se daba a conocer, las ventas de aquel automóvil  podían convertirse en un éxito financiero una vez demostrada su utilidad, fiabilidad, autonomía y viabilidad.

           El día 5 de agosto de 1888, Bertha y sus dos hijos, Eugen y Richard se levantan antes del amanecer. A Karl, que duerme plácidamente, le dejan  una escueta nota que dice: Fuimos a ver a la abuela a Pforzheim.

           Sacan sigilosamente el vehículo del garaje. Lo empujan hasta alejarlo de la casa. Cuando creen estar a suficiente distancia para que Karl no oiga el ruido, arrancan el motor del Motorwagen no.3 y se ponen en marcha. La aventura había empezado.

Como los tres ocupantes del vehículo ignoran cual es el mejor camino para llegar hasta Pforzheim,  optan por recorrer aquellos pueblos y caminos que ya conocen.  De modo que en vez de tirar hacia el sur para coger el más recto y más corto,  toman el camino hacia Weinheim, por el noreste, y una vez allí se dirigen  hacia el sur. Llegaron a casa de la abuela al anochecer. La duración del viaje no fue excesiva teniendo en cuenta que aquel vehículo no llegaba a superar los 17 kilómetros por hora y la cantidad de incidencias a las que Bertha tuvo que enfrentarse.

 

          Nada más llegar a su destino, Bertha envía un telegrama a su marido  para comunicarle  que tanto ella como los chicos estaban bien y que el viaje había sido un éxito.

 

          El comportamiento de esta mujer en aquel viaje fue equiparable al que hubiera tenido el mejor de los chauffeurs de principios del siglo XX. No sólo manejó adecuadamente los mandos de aquel automóvil guiándolo con pericia por aquellas difíciles carreteras, sino que fue solucionando todo tipo de incidencias mecánicas que se le fueron presentando.

 

          Al llegar a la ciudad de Wiesloch, observa que en el depósito de combustible del triciclo queda poca  ligroina, el combustible que empleaba el automóvil. Hoy, esta circunstancia no es un problema, pero sí lo era entonces. No se habían inventado las gasolineras. Bertha buscó una farmacia donde encontró esta sustancia y adquirió la suficiente para continuar su azaroso viaje. Hasta tres farmacias tuvo que visitar en el trayecto de ida y otras tantas en el de vuelta. La capacidad de aquel depósito sólo era de 4.5 litros.

 

          También necesitó de los servicios de un herrero para reparar la cadena de transmisión. Otro problema que se repite durante el viaje es el de la refrigeración del motor que se lleva a cabo por el principio de termosifón. El motor dispone de una envoltura por la que circula el agua como medio refrigerante. Ésta se evapora y para seguir refrigerando se necesita reponer el circuito de agua por lo que hay que buscar fuentes y, a falta de estas, recurrir a alguna que otra charca.

 

          Pero no todo, en el viaje, serán problemas. Bertha tiene la suerte de que sus ruedas no sufran pinchazos. Las traseras son aros de metal y las delanteras de goma maciza. Sin embargo, un considerable número de repechos del camino se convierten en un tormento, sobre todo para los chicos que han de bajar del vehículo y empujar. Los pocos más de dos caballos de potencia que desarrolla aquel motor no son suficientes para subir buena parte de aquellas rampas. Sus desarrollos son insuficientes,  sólo dispone de dos velocidades hacia adelante. Hasta siete repechos se encontraron. Aquel motor no desarrollaba la fuerza necesaria para coronarlos con sus tres ocupantes a bordo del vehículo.   

 

          Pocos días después de haber culminado el viaje de ida, inician el de regreso. Esta vez por una carretera más sencilla y casi en línea   recta con la ciudad de origen. También, en el regreso,  le surgen problemas, unos ya conocidos y otros nuevos como el natural desgaste del revestimiento de las pastillas de freno que soluciona buscando a un zapatero en Bauschlot. El revestimiento era de cuero.

 

          En un punto del trayecto se obturan los conductos que llevan el combustible al motor. Bertha los limpia con el alfiler de su sombrero.  A falta de cinta adecuada para aislar un cable de encendido utiliza, unos dicen que una de sus medias y otros que una  de sus ligas.  El talento y la imaginación de esta mujer encuentran solución a cualquier problema que el Motorwagen presenta.  

Aquel viaje, de ida y vuelta, fue un hito en la historia del automóvil y un acontecimiento sensacional para la época. La proeza se divulga con rapidez. Los escépticos se convencen de la fiabilidad del vehículo. Bertha no sólo había conseguido ser la primera mujer que realiza un largo viaje a los mandos de un automóvil, sino que había puesto en boca de todo el mundo las excelencias del  automóvil que había patentado su marido. Bertha había logrado su objetivo.