LOS NÚMEROS HABLAN POR SÍ SOLOS

 

El año pasado creció el número de fallecidos en turismo y furgoneta que no llevaba puesto el cinturón de seguridad en el momento del accidente, pasando del 22% en 2019 al 26% en 2020.

Durante el primer estado de alarma, (del 15 de marzo al 20 de junio)  el porcentaje de fallecidos que no hacían uso de dicho dispositivo de seguridad aumentó al 36%. De las 58 personas fallecidas, 21 no llevaban puesto el cinturón

 

Aunque los dispositivos de retención no impiden que ocurran accidentes, éstos juegan un papel muy importante en la gravedad de las heridas sufridas por sus ocupantes en caso de accidente.

 

En caso de choque los ocupantes de un vehículo sufren tres colisiones en el mismo choque:

·       Una primera, en la que el vehículo impacta con otro objeto (bien sea vehículo, objeto estacionario, ser humano o animal.

·       Una segunda, entre el ocupante que no va sujeto y el inte-rior del vehículo.

·       Y una tercera, cuando los órganos internos del cuerpo golpean contra la pared torácica o la estructura ósea.

 

La segunda colisión es generalmente la culpable de las heridas, que en muchos casos suelen ser mortales. Estas se pueden reducir en gran medida si se lleva puesto el cinturón de seguridad y el sistema de retención infantil.

 

La OMS reconoce que el uso de estos dispositivos reduce de manera aproximada la probabilidad de resultar muerto en un 50%.

Un niño que viaja sin sujeción multiplica por 5 las posibilidades de sufrir lesiones mortales o muy graves.

 

Estamos ante un tema especialmente sensible que merece una especial y profunda reflexión. Por este motivo y porque todavía  hay en nuestras carreteras conductores y conductoras que  no hacen  uso de estos dispositivos de seguridad, la Dirección General de Tráfico ha puesto en marcha, hasta el domingo 14 de marzo, una nueva campaña de vigilancia y concienciación del uso del  cinturón de seguridad y de los sistemas de retención infantil.

 

Frente a aquellos que dicen no usarlo porque “molesta” o porque “van aquí al lado”, los datos demuestran que el cinturón es el dispositivo que más vidas ha salvado y salva en carretera, puesto que su eficacia reduce a la mitad el riesgo de muerte en caso de accidente. Además, el airbag no es eficaz si no se complementa con la utilización del cinturón de seguridad ya que ambos dispositivos están diseñados para funcionar de forma complementaria.

 

El cinturón es imprescindible también en los asientos traseros ya que en caso de impacto frontal, por ejemplo, la probabilidad de que un ocupante de esos asientos golpee mortalmente a otro pasajero de delante puede ser hasta 8 veces mayor. Sin cinturón de seguridad, a 80 km/h los pasajeros de atrás no tienen ninguna forma de sujetarse y son proyectados con los de delante con una fuerza equivalente al golpe de una bola de 1.200 kg a 10 km/h, lo que podría matar o lesionar gravemente a los ocupantes de los asientos delanteros.

 

A pesar de estas evidencias, los datos recabados por la DGT reflejan que su uso en los asientos traseros es inferior al de los pasajeros de delante. En el periodo 2017-2019, el 25% de los fallecidos en turismos no usaba el cinturón en carretera, pero este porcentaje medio crece hasta el 31% en el caso de los fallecidos que eran pasajeros de los asientos traseros.

 

La normativa también obliga a llevar puesto el cinturón de seguridad en autobuses cuando éste cuente con dicho dispositivo. Desde octubre de 2007 es obligatorio que los autobuses que se matriculen lleven instalador cinturones de seguridad en todos los asientos.

¡¡¡El cinturón sigue salvando vidas, no te olvides!!!

(Fuente: DGT)

LA PRIMERA MUJER A LOS MANDOS DE UN AUTOMÓVIL

                                Bertha Ringer, una mujer a recordar.

De no ser por esta mujer, muy posiblemente la marca de automóviles Mercedes Benz no hubiera existido.

 La primera persona que se puso a los mandos de un automóvil para  guiarlo en un viaje considerado largo para aquellos tiempos fue Bertha Ringer, que al casarse con Karl Benz se convierte en Bertha Benz. Sin su fuerza de voluntad y su fe inamovible en el éxito de su esposo, los automóviles  Benz, probablemente, no habrían existido nunca. En justicia, aquellos vehículos debieron llamarse Bertha- Benz, en lugar de Mercedes- Benz.

 Los automóviles que Karl Benz había construido  habían recorrido sólo trayectos muy cortos en plan experimental. A la vista de las prestaciones de aquellos artefactos nadie se planteaba adquirirlos. Por otra parte, la  familia Benz no pasaba por un buen momento económico y Karl iba perdiendo poco a poco la fe en su proyecto.

El ingeniero, que ya  había creado el motor de combustión interna, venía trabajando  hacia unos años para encontrar la forma de acoplar su motor a un carruaje y crear así el automóvil. Su principal preocupación era hallar un conjunto orgánico que diera como resultado un vehículo móvil. Instaló un motor construido por él en un vehículo de tres ruedas al que llamó Motorwagen. Por la perfecta integración de motor, chasis y tren de tracción, puede considerarse el primer automóvil verdadero. El 29 de enero de 1986 solicitó del Gobierno alemán una patente para su triciclo. Éste puede ser considerado como el primer vehículo motorizado de la historia.

           Karl Benz era, sin duda, un inventor brillante, pero casi una nulidad en las finanzas;  le faltaba tiempo, dotes y visión empresarial para dar a conocer sus inventos, pero allí estaba su mujer.

           En honor a la verdad, la historia de este automóvil no pertenece sólo a Karl Benz. Su esposa Bertha fue fundamental en su promoción y en las mejoras que posteriormente se introdujeron por  sugerencias de ella.

 

           La opinión pública era escéptica a la capacidad de funcionamiento de aquellas ruidosas  máquinas movidas por “fuerzas extrañas”. También dudaban de su  fiabilidad. Bertha se da cuenta de que la empresa de su marido no saldrá adelante si no hay un golpe de efecto inmediato.  Quiere promocionar aquel automóvil para que el proyecto de su marido sea viable. Ya le ha ayudado en otras ocasiones. Piensa que el vehículo que su marido ha diseñado y fabricado necesita de una promoción pública que sea gratuita y  notoria y  dé mucho que hablar. 

Se pone manos a la obra. Con la complicidad de sus dos hijos, y sin que su marido lo sepa,  organiza un viaje a casa de sus padres en la ciudad de Pforzheim, a unos 100 km de Mannheim, donde vive el matrimonio Karl Benz. Su objetivo, demostrar al mundo entero que aquel automóvil, diseñado y construido por su esposo, es fiable y valido para hacer largos viajes y muy útil para  utilizarse a diario en cortos recorridos como ya ha quedado patente circulando por las calles de la ciudad de Mannheim. Quedaba probarlo en distancias largas y Bertha decide que ha llegado la hora.

 Si la aventura salía bien y se daba a conocer, las ventas de aquel automóvil  podían convertirse en un éxito financiero una vez demostrada su utilidad, fiabilidad, autonomía y viabilidad.

           El día 5 de agosto de 1888, Bertha y sus dos hijos, Eugen y Richard se levantan antes del amanecer. A Karl, que duerme plácidamente, le dejan  una escueta nota que dice: Fuimos a ver a la abuela a Pforzheim.

           Sacan sigilosamente el vehículo del garaje. Lo empujan hasta alejarlo de la casa. Cuando creen estar a suficiente distancia para que Karl no oiga el ruido, arrancan el motor del Motorwagen no.3 y se ponen en marcha. La aventura había empezado.

Como los tres ocupantes del vehículo ignoran cual es el mejor camino para llegar hasta Pforzheim,  optan por recorrer aquellos pueblos y caminos que ya conocen.  De modo que en vez de tirar hacia el sur para coger el más recto y más corto,  toman el camino hacia Weinheim, por el noreste, y una vez allí se dirigen  hacia el sur. Llegaron a casa de la abuela al anochecer. La duración del viaje no fue excesiva teniendo en cuenta que aquel vehículo no llegaba a superar los 17 kilómetros por hora y la cantidad de incidencias a las que Bertha tuvo que enfrentarse.

 

          Nada más llegar a su destino, Bertha envía un telegrama a su marido  para comunicarle  que tanto ella como los chicos estaban bien y que el viaje había sido un éxito.

 

          El comportamiento de esta mujer en aquel viaje fue equiparable al que hubiera tenido el mejor de los chauffeurs de principios del siglo XX. No sólo manejó adecuadamente los mandos de aquel automóvil guiándolo con pericia por aquellas difíciles carreteras, sino que fue solucionando todo tipo de incidencias mecánicas que se le fueron presentando.

 

          Al llegar a la ciudad de Wiesloch, observa que en el depósito de combustible del triciclo queda poca  ligroina, el combustible que empleaba el automóvil. Hoy, esta circunstancia no es un problema, pero sí lo era entonces. No se habían inventado las gasolineras. Bertha buscó una farmacia donde encontró esta sustancia y adquirió la suficiente para continuar su azaroso viaje. Hasta tres farmacias tuvo que visitar en el trayecto de ida y otras tantas en el de vuelta. La capacidad de aquel depósito sólo era de 4.5 litros.

 

          También necesitó de los servicios de un herrero para reparar la cadena de transmisión. Otro problema que se repite durante el viaje es el de la refrigeración del motor que se lleva a cabo por el principio de termosifón. El motor dispone de una envoltura por la que circula el agua como medio refrigerante. Ésta se evapora y para seguir refrigerando se necesita reponer el circuito de agua por lo que hay que buscar fuentes y, a falta de estas, recurrir a alguna que otra charca.

 

          Pero no todo, en el viaje, serán problemas. Bertha tiene la suerte de que sus ruedas no sufran pinchazos. Las traseras son aros de metal y las delanteras de goma maciza. Sin embargo, un considerable número de repechos del camino se convierten en un tormento, sobre todo para los chicos que han de bajar del vehículo y empujar. Los pocos más de dos caballos de potencia que desarrolla aquel motor no son suficientes para subir buena parte de aquellas rampas. Sus desarrollos son insuficientes,  sólo dispone de dos velocidades hacia adelante. Hasta siete repechos se encontraron. Aquel motor no desarrollaba la fuerza necesaria para coronarlos con sus tres ocupantes a bordo del vehículo.   

 

          Pocos días después de haber culminado el viaje de ida, inician el de regreso. Esta vez por una carretera más sencilla y casi en línea   recta con la ciudad de origen. También, en el regreso,  le surgen problemas, unos ya conocidos y otros nuevos como el natural desgaste del revestimiento de las pastillas de freno que soluciona buscando a un zapatero en Bauschlot. El revestimiento era de cuero.

 

          En un punto del trayecto se obturan los conductos que llevan el combustible al motor. Bertha los limpia con el alfiler de su sombrero.  A falta de cinta adecuada para aislar un cable de encendido utiliza, unos dicen que una de sus medias y otros que una  de sus ligas.  El talento y la imaginación de esta mujer encuentran solución a cualquier problema que el Motorwagen presenta.  

Aquel viaje, de ida y vuelta, fue un hito en la historia del automóvil y un acontecimiento sensacional para la época. La proeza se divulga con rapidez. Los escépticos se convencen de la fiabilidad del vehículo. Bertha no sólo había conseguido ser la primera mujer que realiza un largo viaje a los mandos de un automóvil, sino que había puesto en boca de todo el mundo las excelencias del  automóvil que había patentado su marido. Bertha había logrado su objetivo.  

 

 

¿ABRES CON SEGURIDAD LA PUERTA PARA SALIR DEL COCHE?

 

La anticipación y la prevención son dos máximas importantes de la seguridad a la hora de conducir un vehículo. No solo en movimiento, sino, a veces, también detenido.

 Aparcar el coche y salir del mismo sin tomar las debidas precauciones puede ser la causa de un accidente grave. Es algo que saben muy bien los ciclistas, que en numerosas ocasiones sufren las consecuencias  de estos actos. 

Algunos de los accidente o, cuando menos, incidentes más frecuentes que acechan a los ciclistas y motoristas tienen lugar cuando un conductor o conductora abre la puerta del coche para salir del mismo. O en el caso de algún ocupante del asiento trasero que se baja por el lado de la calzada. Yo mismo, hace años, fui testigo de un accidente motivado por el pasajero de un taxi que quiso salir por el lado de la calzada. Abrió la puerta y en ese mismo momento venía una moto que, literalmente, se “estampó” contra la puerta. Para el conductor de una moto pequeña (Menos de 125 cc) no era aún obligatorio en España el uso del casco en vías urbanas. Ni el chico que conducía ni la persona que viajaba con él lo llevaban.

Para evitar accidentes como éste que les cuento, los conductores y pasajeros deberían  acostumbrase a abrir la puerta del vehículo a la holandesa. Una técnica desconocida para muchos que, sin embargo, ayuda a salvar vidas.

 En Holanda, esta forma de abrir la puerta del coche no es sólo un consejo para los conductores, sino una práctica extendida que se transmite desde el momento en que una persona acude a la autoescuela para aprender a conducir. También se enseña en las escuelas en Educación Vial. Los niños holandeses lo aprenden en las escuelas, y de sus padres.

 Abrir a la holandesa consiste en abrir la puerta con la mano que se encuentra más alejada de la puerta. En caso de querer abrir la puerta izquierda del vehículo (la del conductor), debe hacerse con el brazo derecho. Quizá sea más incomodo, pero más seguro.

De esta manera, el conductor o el ocupante del vehículo se fuerza a sí mismo a girar el tronco y el cuello, consiguiendo de esta forma que su vista se dirija detrás del coche, por encima de su hombro, para comprobar si la apertura de la puerta dificulta el paso de otros vehículos.

Adquirir este hábito también ayuda a impedir que un coche arrolle al pasajero al salir del vehículo. Para las plazas traseras es aún más importante porque sus ocupantes no cuentan con retrovisores por los que mirar.

 Muchos de los automóviles que se matriculan en la actualidad entre sus ADAS (ayudas a la conducción) instalan algun sistema  para evitar el riesgo de accidente por apertura de puerta. Ford instala Exit Warning (advertencia de salida) capaz de prever una amenaza próxima al comenzar a abrir la puerta, y en ese momento emite un sonido para alertar al conductor y enciende un aro de luces rojas LED en el retrovisor exterior para que el ciclista lo vea y pueda detenerse a tiempo.

No podemos echar al olvido que en 2019 hubo en España un total de 111.435 infracciones de apertura de puerta en vías urbanas de conductores implicados en accidentes.

ANTONIO GALA Y EL PERMISO DE CONDUCIR

 

No es mucha la literatura que se puede encontrar sobre autoescuelas o academias de  chauffeurs, de conducir o de automovilismo  como las llamaban antes, y menos de escritores de renombre. Sin embargo, yo sé de dos: Uno, Wenceslao Fernández Flores (La Coruña, 1885-Madrid, 1964) y el otro, Antonio Gala (Brazatortas, Ciudad Real, 1930).

No es que hayan escrito sobre ellas, sino que, de pasada, en alguna de sus obras aluden a las mismas.

Antonio Gala, manchego de nacimiento, andaluz por adopción, y con un gran amor por esta, nuestra tierra como él mismo lo atestigua en su Tronera:   "Córdoba es mi madre; Sevilla, fue y sigue siendo mi novia; Granada, mi amante"; "Málaga, mi enfermera”, es decir, lo que hoy más necesito...".

A sus noventa años, ya cumplidos, es una leyenda, con su epitafio ya escrito: “Murió vivo”. Con cinco años escribió su primer cuento, a los siete pergeñó una obra teatral, y a los catorce ya era conferenciante en el Círculo de la Amistad de Córdoba. A lo largo de su dilatada trayectoria ha acumulado más de cuatrocientos títulos, fruto, sin lugar a dudas, de su legendaria incontinencia literaria.

Entre sus libros hay uno que ocupa un lugar preferente en mi menguada biblioteca: “Ahora hablaré de mi” (Editorial Planeta 2000).

Antonio Gala, con este libro y según él, ha querido saldar una cuenta pendiente con sus lectores. Es una obra que le ha permitido hablar "en primera persona, sin coturnos, descalzo", con aquellos y aquellas que lo han situado como el escritor vivo más leído de España.

Según Gala, no es una obra autobiográfica en sentido estricto,  sino más bien "una vaga colección de recuerdos y de anécdotas" estructurada en 24 capítulos, y que se pueden leer de forma libre, que es a la vez la forma como el autor concibe su andadura por la vida.

El capitulo uno de los veinticuatro que tiene la obra lo titula: El automóvil y yo. En él relata de este modoí su paso por una autoescuela madrileña:

Había una autoescuela en la esquina de Serrano con General Mola. Su nombre era El Moderno, que me parecía  de lo mas seductor, por lo cual ingresé en ella repleto de renovada esperanza. Digo esto porque mi primera esperanza automóvil había sufrido un gran revés a los siete años (…).

El revés al que alude Antonio Gala estaba causado por una bicicleta que le   habían regalado y sus pocas dotes para montar en ella.

Entré en la autoescuela El Moderno con ánimo resuelto y pisando todo lo fuerte que podía y que me consentían sus antiguas y sonoras baldosas. El dueño se llamaba don Santiago, y yo era un escritor de teatro (odio las palabras dramaturgo y comediógrafo: ignoro cúal es mas desastrosa) que había tenido un éxito sonado, Los verdes campos del Edén. Don Santiago había visto la pieza, y no ocultó en principio su predilección por mi Me designó sucesivamente tres profesores. Hacían  todo lo que estaba a su alcance; pero yo no progresaba. Me llevaban a lugares lejanos y solitarios, a urbanizaciones con solo las calles terminadas. Me decían, por ejemplo:

- Desembrague usted.

Yo, que no tenia ni idea, me defendía a mí manera:

- ¿Desembragar? ¿Delante de usted? De ninguna manera. Ni que lo sueñe...

Y otras cosas por el estilo, que les hacían reír. Así que regresábamos a la autoescuela con una amistad nueva y con las carrocerías arañadas.

Transcurrió una semana larga antes de que don Santiago me dijera:

- Don Antonio, tendré mucho gusto en invitarlo a una copa en el bar de la esquina de enfrente.

- Y yo tendré mucho gusto en aceptarla, don Santiago.

La conversación, salvo que parecíamos dos personajes de Azorín, transitaba con bastante equilibrio. Hasta que don Santiago de repente se soltó:

- Nos gustarla, a mí y al resto de la plantilla, que usted se quedara con nosotros toda la vida, don Antonio. Es usted muy simpático y escribe usted muy bien. En el peor de los casos, don Antonio, podía usted ser un reclamo para nuestra autoescuela.

- Con mil amores, don Santiago. Pero ¿toda la vida...?

- Es que usted, don Antonio, no aprenderá nunca a conducir.

- ¿Nunca, don Santiago? Se trata de una dura palabra.

- Nunca jamás, que es peor.

- Pero los ejercicios teóricos -yo me defendí- los aprobaría esta misma tarde

- Es a los prácticos a los que me refiero. Y lo malo no es que usted no aprenda a conducir de ninguna manera, sino que se les está olvidando a los profesores.

No puedo expresar la tristeza que me produjo aquel ominoso vaticinio (…).

 

Pronto me aconsejó alguien que levantara la moral y cambiara de autoescuela. Fui a una de Manuela Malasaña. EI dueño era un militar o lo había sido. Me aseguró que ellos estaban especializados en intelectuales cretinos y en gente desechada por otras autoescuelas.

- La competencia nunca tiene razón.

Fue la última frase de su arenga. Solo cuatro días después me llamo al zaquizamí donde tenía su despacho y me advirtió en voz baja:

- Por primera vez la competencia, en su caso, tiene razón, señor Gala. No puedo tolerar que usted gaste dinero en una actividad  de la que no va a obtener fruto ninguno.

Aun ignoro si el militar creyó que me iba a dedicar al taxi.

Pero el único consuelo que me quedó fue enterarme, algo más tarde, de que su institución es la que daba el promedio de accidentes más alto de todo Madrid.

 

Pocos días después, Antonio Gala le confiesa a un amigo su reiterado fracaso mecánico y este le dice:     

-Si no tienes miedo, yo me comprometo a enseñarte. No tengas cuidado.

Gala describe así esta experiencia:

Una mañana subimos en el coche (…). Me llevó,  desde Cea Bermúdez, a la Universitaria, e hizo toda clase de tropelías: adquiría una velocidad tremenda, frenaba de golpe a unos pocos centímetros de un muro, imprimía giros repentinos e inverosímiles.

Aceleraba sobre los badenes para que yo me diese con la cabeza en el techo...

-Está bien. Miedo, desde luego, no tienes. Te enseñaré (…).

Se buscó un todoterreno muy alto, que entonces estaba muy de moda y que era como un púlpito (…).

Decidió darme las lecciones en los antiguos Altos del Hipódromo. Desde La Castellana íbamos a subir por Vitruvio, dejando a la derecha el Museo de Ciencias, y no lejos, el monumento, o lo que sea, a Isabel la Católica. Allí me entregó los trastes de la alternativa. Me acomodé y me consideré en mi debido sitio. A sus órdenes, puse el coche en marcha.

- Acelera -me gritó de repente.

Yo no había tenido con aquel aparato ni un si ni un no. Sabia cual era el papel de cada pedal. Pise el que correspondía, a fondo.

Aquel monstruo, indiferente a mi intención bien manifiesta, dio un salto tremendo y vengativo, y se echó marcha atrás a descender la cuesta de Vitruvio a toda pastilla. Después giró, y fue a dar, rompiendo o torciendo o saltando, qué sé yo, la barandilla del monumento, al lago que rodea la estólida estatua de doña Isabel. Se inmovilizó en una postura indecible: las dos ruedas traseras dentro del agua y, casi en vertical, apoyadas las delanteras en el borde del estanque (…).

Así acabó mi aventura personal. Ocasionó que mis amigos me llamaran Fangio, que me llamaran Fittipaldi, que me llamaran Niki Lauda, (…)

Nunca - nunca jamás como aseguraba don Santiago - volví a sentarme, ni en broma, ante un volante. No obstante, no he cesado de preferir los amigos con coche y los viajes en él. Y no me ha afligido, a pesar de que en ocasiones he viajado con gente que conduce peor que yo, (…).

 

¿HE DE LLEVAR EL RECIBO DEL SEGURO EN EL COCHE?

 

Todos los que tenemos coche, también tenemos la obligación de suscribir, es decir, contratar un seguro que bien puede ser a terceros, y que podemos ir ampliando las coberturas hasta llegar a lo que conocemos “a  todo riesgo”.

Hace unos años, junto con la documentación del coche — Permiso de Circulación y Ficha Tecnica —, llevábamos la póliza del Seguro y el recibo de haberlo pagado. Todo muy juntito lo portábamos en la guantera del vehículo por si nos paraba la Guardia Civil y nos requería la documentación del vehículo o por si teníamos algún percance y había que hacer un parte. Era obligación no solo acreditar nuestra identidad y la del vehículo sino que también era obligado acreditar que disponíamos del  seguro y que  estaba en vigor, es decir pagado. En caso de no tenerlo o no haberlo renovado en fecha, la sanción era inapelable.

Para asegurarse de que todos los coches cumplen con esta obligación, en 1996 se puso en marcha el Fichero FIVA, siglas de Fichero Informativo de Vehículos Asegurados. El Consorcio de Compensaciones de Seguros es el encargado de gestionar este fichero, que tiene una doble finalidad: además de asegurarse de que se cumple con los seguros obligatorios, ofrece información a los accidentados. Otra ventaja del fichero es que los agentes que nos paren pueden consultar el susodicho fichero y saber si nuestro seguro está en vigor.

 En consecuencia desde que existe este fichero, podemos contestar que “no”  a la pregunta que encabeza  este escrito. Pe las nuevas tecnologías también fallan y si los agentes de tráfico, por la razón que sea, no pueden acceder al Registro de Vehículos Asegurados, te  solicitarán el documento y si no lo llevas, no te multarsan, pero sí debes demostrar a posteriori, y con las consabidas molestias que acarrean estos trámites, que el seguro del vehículo estaba contratado y pagado. Es decir, si llevamos este documento en la guantera, nos ahorraremos los farragosos  trámites administrativos. Y si te sucede, y por lo que fuere, en los cinco días que dan de plazo no lo solucionas, te sancionarán  de acuerdo a lo establecido en el Reglamento del Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil.

La sanción por no tener contratado y pagado el Seguro Obligatorio oscila entre los 600 y los 3000 euros. No lo olvides.

 

VELOCIDAD…LA CORRECTA

 No hace mucho tiempo que he leído un artículo publicado en 1914 en La Vanguardia. Su título: ¡Esos automóviles!. Creo que el título debería haber sido, ¡Esos automovilistas!

 Aunque en aquellos años eran pocos los automóviles que circulaban por las calles de cualquier ciudad, los que había circulaban a su antojo por la falta de normativa.

Sólo transcribiré algunos párrafos del susodicho artículo que nos darán una idea de lo que era la circulación y la velocidad  en aquellos años comparada con la de nuestra época.

Lo que los automóviles llaman marcha moderada, es realmente todavía muy excesiva para sitios habitados, y la única que se les debiera permitir es aquella que les permita parar a tiempo para no atropellar, en ningún caso, al infeliz que tenga la  mala ocurrencia de ponérseles delante. ¡O es que los ciudadanos tenemos la obligación de no pensar más que en los automóviles!

 

En una palabra, para terminar, los legisladores, a fin de desarraigar el mal existente y evitar en lo sucesivo otros mucho mayores, que vendrán, si no se pone el remedio a tiempo, deberían orientarse, para legislar, hacia un criterio por el cual el automovilista, por su propio interés, se viese obligado a evitar los accidentes a  todo trance, viéndose encerrado en el dilema de ir más despacio o ser arruinado a fuerza de multas e indemnizaciones

verdaderamente importantes. Ese sería, a mi ver, el único remedio eficaz.

 

El límite de velocidad por aquel entonces era de 28 kilómetros por hora pero sólo si era en terreno llano y despoblado. En las travesías de los pueblos se reducirá, por regla general, al máximo de 12 kilómetros por hora.

 

La mayoría de los conductores recordamos, de nuestro paso por la autoescuela, algunas velocidades máximas como los 50 km/h en poblado (pronto será a 30 km/h)  o los 120 km/h en autopista. Sin embargo, en ocasiones, dudamos sobre la velocidad permitida, especialmente cuando no vemos señal alguna. ¿Cómo saber entonces a qué velocidad máxima podemos circular?

El Reglamento de Tráfico, en su artículo 48, recoge dos tipos de velocidades máximas:

·  la velocidad máxima genérica, dada por la vía y sus características, así como por el tipo de vehículo. No tiene por qué ir señalizada;

·  la velocidad específica máxima, siempre señalizada, no depende del tipo de vehículo ni del tipo de vía.

¿A qué velocidad puedo circular por una carretera convencional en la que no hay señal de limitación de velocidad? En este gráfico tiene la respuesta:

Se ha de tener en cuenta que la última reforma suprime la posibilidad de que turismos y motocicletas puedan rebasar en 20 km/h los límites de velocidad en las carreteras convencionales cuando adelanten a otros vehículos. 

Aparte del riesgo físico que conlleva el conducir a velocidad excesiva, he aquí otros que nos pueden, cuando menos, amargar el día y menguar nuestra economía.

En 1900 se aprobó el “Reglamento para el Servicio de Coches Automóviles por las Carreteras del Estado”. Fue el 17 de septiembre. Se puede decir que se considera como nuestra primera norma general dictada para regular el fenómeno del tráfico. El susodicho Reglamento limitaba la velocidad de circulación a 28 Km/h en carretera y 15 km/h en ciudad. De entonces acá, las autoridades no han dejado de legislar sobre los límites de velocidad, y muchos conductores de todas las generaciones no han  desistido de sobrepasar cualquier límite que le han impuesto y así hemos tenido el número de accidentes cuya causa principal ha sido el exceso de velocidad.